Легкий артиллерийский: история ГАЗ-61-416

Своим рождением эта замечательная машина обязана таланту и энергии Виталия Андреевича Грачева — признанного лидера в создании отечественной колесной техники высокой проходимости. Именно на Горьковском автозаводе начали формироваться принципы подхода молодого инженера к проектированию: упорный поиск новых, эффективных, смелых и изящных решений. Прежде чем взяться за проектирование ГАЗ 61 416, В. А. Грачев участвовал в разработке машин повышенной проходимости НАЗ-НАТИ-030 (6х4), ГАЗ-ААА (6х4), ГАЗ-ТК (6х4), ГАЗ-ААА (6х4), ГАЗ21 (6х4) и ГАЗ-61 (4х4). Последняя модель в варианте ГАЗ-61-40 с кузовом фаэтон и ее развитие — седан ГАЗ61-73 стали прародителями нового армейского тягача. Когда летом 1939 года ГАЗ 61-40 вышел на испытания, сразу стало ясно, что появился непревзойденный в своем классе по проходимости автомобиль. Он преодолевал стенку высотой до 0,45 м, перебирался через бревно диаметром 0,37 м, на твердом грунте брал подъем до 41°, а на песчаном до — 30°, переезжал рвы глубиной до полуметра и шириной 0,85 м, форсировал брод глубиной 0,8 м (со снятым ремнем вентилятора). Что касалось технических характеристик – с нагрузкой 500 кг скорость на шоссе достигала 107,5 км/ч, автомобиль легко буксировал 800-килограммовый прицеп даже по раскисшим проселкам. В то же время в конструкции машины широко использовались серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ 11 мощностью 76 или 85 л. с. с повышенной степенью сжатия, коробка передач от ГАЗ АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗиС-101, а также другие агрегаты.

Предок армейского пикапа — ГАЗ-61-40

Интерьер ГАЗ-61

Комфортных условий, кроме закрытого кузова, не было. Из-за предвоенного кризиса в конструкцию не включили отопительное оборудование. В центральной части торпеды имелись прикуриватель и пепельница. Торпеду делали из металла и красили в зелёный цвет. Руль состоял из трёх спиц. Его сделали тонким, чтобы он не ограничивал шофёру видимость. Гидроусилитель отсутствовал.

Приборную панель скопировали с «эмки», внеся небольшие коррективы. Появился масляный манометр, так как силовая установка подвергалась сильным нагрузкам. На спидометре максимальная скорость ограничивалась 140 км/ч. В действительности автомобиль не мог достигнуть такой отметки. Все индикаторы находились в непосредственной близости от водителя.

Справа от рулевого колеса находилось гнездо зажигания. Напротив пассажирского сиденья размещался бардачок для хранения небольших предметов. Переключатель коробки передач находился в полу, раздатка активировалась посредством рычага, находящегося под панелью. Двери внутри отделывали тканью хорошего качества. Для проветривания использовали форточку на водительской и задней левой дверях. Диваны обладали хорошим наполнителем, покрывались тканью. Получились мягкими и комфортными. В салоне по меркам 30-40-х годов прошлого века было много свободного пространства. В интерьере присутствовало минимальное количество пластиковых элементов.

Конструкция ГАЗ-61

Технические характеристики ГАЗ-61-73:

• Длина — 4,8 м;
• Ширина — 1,8 м;
• Высота — 2,1 м;
• Колёсная база — 2,8 м;
• Клиренс — 21 см;
• Вес — 2,2 т;
• Объём силового агрегата — 3,485 л;
• Мощность силовой установки — 85 л.с. при 3,6 тысячах оборотах;
• Максимальная скорость — 107 км/ч.

Под капот поставили бензиновый мотор с шестью цилиндрами, который работал вместе с карбюратором. Устройство двигателя выполнили по нижнеклапанному типу. Рабочий объём составлял 3,485 л. Силовой агрегат при 3,6 тысячах оборотах развивал 85 лошадиных сил, что обеспечивало высокую проходимость и разгон до 107 км/ч. Большую часть деталей делали из чугуна, благодаря чему мотор обладал большим запасом рабочего ресурса. Средний расход топлива составлял 14-15 литров на 100 километров.

Силовая установка работала вкупе с коробкой передач механического типа. Она состояла из четырёх ступеней — трёх передних и одной задней. Полуцентробежная трансмиссия состояла из одного диска и делалась по сухому типу.

Обе подвески (передняя и задняя) ГАЗ-61-416 и других разновидностей были зависимыми. В их конструкцию входили поперечные рессоры для повышения качества. Специалисты Горьковского автомобильного завода впервые в истории устанавливали передний мост. Первые серийные партии получили ШРУСы Rzeppa. В будущем их заменили на Bendix-Weiss. Как уже говорилось выше, высокой проходимости добились за счёт увеличения клиренса — до 21 сантиметра. Машина получилась настоящим внедорожником, который преодолевал любые препятствия.

Единственным слабым местом авто стала тормозная система. На каждом колесе присутствовал механизм барабанного типа. Однако из-за большого веса ГАЗ-61-417 и прочих модификаций они быстро изнашивались и требовали замены.

Особенности ГАЗ-61-415 и ГАЗ-61-416

Первым опытом создания пикапа на базе 61-ой модели стало создание в 1940 году пикапа ГАЗ-61-415. Данная модель стала копией американского пикапа, но в Советском Союзе она была совершенно не нужна. Для сельского хозяйства грузоподъёмность была недостаточной, а обычный советский человек просто не мог себе позволить какой-либо автомобиль. Высокие чины тем более не стали бы ездить на пикапе типа ГАЗ-61-415.

За несколько месяцев до начала войны было решено создать новую модификацию на основе ГАЗ-61-415. Это должен был быть лёгкий тягач, способный транспортировать артиллерийские орудия. Новая модификация получила индекс 416, и отличалась следующими конструктивными особенностями:

• В основе конструкции были использованы кузовные детали от ГАЗ-61-40 и ГАЗ-61-415: капот, крылья и другие детали, уже освоенные на производстве;
• В задней части машины стояли продольные сиденья для артиллерийского расчёта. Под ними помещались ящики и лотки для снарядов и прочего оборудования;
• Под передним сиденьем автомобили располагался бензобак;
• Два запасных колеса были помещены в крылья, как на модели ГАЗ-61-40.

В октябре 1941 года было готово 4 лёгких тягача. Они отправились на фронт, где вошли в состав мобильной батареи.

ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ

В семействе ГАЗ-61 отвели место также и пикапу ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от народнохозяйственного ГАЗ-415 (4х2), который получил статус серийного изделия в 1939 году. Изготовленный в 1940 году, ГАЗ61-415 представлял собой полноприводное шасси ГАЗ61 с кузовом от пикапа ГАЗ-11-415. Естественно, передний ведущий мост и увеличенный дорожный просвет обеспечивали гораздо лучшую проходимость, а 85-сильный мотор — отличную энергетику. Однако передача цеха по выпуску двигателей ГАЗ-11 Народному комиссариату авиационной промышленности означала перенос производства ГАЗ-61 с октября 1940 на 3-й квартал 1942 года.

ГАЗ-61-415 с закрытой двухместной кабиной

Вместе с тем в американском журнале Automotive Industries появилась публикация о модели GMC ACK101 (4х4) грузоподъемностью 500 кг, которую разработали в 1939 году на базе коммерческого пикапа. «Американца» снабдили максимально упрощенной кабиной с проемами вместо дверей, передней защитной решеткой и буксирным устройством, которое превращало автомобиль в буксировщика противотанковой пушки и средство подвоза боеприпасов. В аналогичном качестве решили попробовать и ГАЗ-61-40, испытывавшийся в Кубинке. Машина, оснащенная буксирным крюком, уверенно «тащила» 45-мм противотанковую пушку по бездорожью. В результате фаэтон рекомендовали использовать как тягач противотанковой пушки и пулеметной тачанки для кавалерийских частей.

Американский GMC ACK-101 стал идейным вдохновителем постройки ГАЗ-61-416

В мае 1941 года под влиянием GMC ACK-101 возникла идея разработать для ГАЗ-61 упрощенный грузопассажирский кузов с платформой, но без отдельной кабины, дабы автомобиль грузоподъемностью 750 кг мог стать тягачом для противотанковой артиллерии. Работы по шасси возглавил В. А. Грачев, а кузов, как и в случае с предшествующими пикапами, разрабатывался под руководством Ю. Н. Сорочкина.

Легкий тягач отличался спартанским внешним видом

Открытый бездверный кузов предусматривал широкое использование освоенных в производстве кузовных панелей от ГАЗ61-73 и ГАЗ-61-415: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сиденьями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения массой до 250 кг. В кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем.

Пенал для выстрелов находился в снарядном ящике, который служил лавкой для боевого расчета

На испытаниях летом 1941 года главным конкурентом ГАЗ-61-416 оказался АР-НАТИ. Машинам вменялось буксировать 57-мм противотанковую пушку ЗиС-2 и 37-мм зенитный автомат 61-К. Главные события развернулись 18 июля, когда машины показали свои достоинства воочию. При буксировке ЗиС-2 по тяговым, динамическим характеристикам, а также по грузовместимости «газовская» модель превзошла столичного соперника. В случае с 61-К преимущества оказались еще более внушительными, хотя отмечалось, что и для ГАЗ61-416 зенитная система тяжеловата, поскольку во время движения по бездорожью двигатель перегревался.

Пикап на заводском пробеге

Обнаружились и недостатки. Заднюю подвеску требовалось усилить, как и не справлявшийся со своими обязанностями в тяжелых условиях эксплуатации радиатор. В доработке нуждались тормоза и буксирный крюк.

Автомобиль ГАЗ 61 416 во время испытаний осенью 1941 года

Летом 1941 года ГАЗ-61-416 утвердили в качестве штатного тягача для буксировки 57-мм противотанковой пушки ЗиС-2. Второй образец, доработанный по требованиям военных, построили 4 августа 1941 года, а эталонную машину — 5 сентября. Модернизированная машина получила съемный брезентовый верх, усовершенствованный буксирный крюк и усиленную заднюю подвеску. Для размещения боекомплекта в центре кузова поместили ящик, внутри которого размещались 3 пенала по 5 выстрелов в каждом. Остальной боекомплект и ЗИП располагались в чемоданах. Кроме того, расчет сидел не лицом, а спинами друг к другу, находясь на одной большой лавке, роль которой выполнял снарядный ящик. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка. Шанцевый инструмент и часть ЗИП разместились на боковинах кузова. Бензобак установили снаружи правого борта. В таком исполнении машина получила «путевку в жизнь» в качестве серийного изделия, отсюда началась история авто ГАЗ 61 416.

Тягач обладал необычайной проходимостью

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-61-415 и другие модификации — одна из лучших разработок советского машиностроения. Главной особенностью является то, что команде инженеров под руководством Грачёва удалось создать передовой транспорт за максимально короткие сроки. Горьковскому предприятию удалось поставить на рынок быстрые и манёвренные машины ГАЗ-61, которые обладали высокой проходимостью за счёт большого дорожного просвета и мощного двигателя. ГАЗ-61-415 и прочие разновидности пользовались спросом не только в армии, но и в народном хозяйстве. Машины использовали для исследования ранее неизвестных территорий в Тайге и других труднодоступных районах.

Технические характеристики ГАЗ-61-73

Полный привод требовал мощности, поэтому на легковой автомобиль ГАЗ был установлен мощный двигатель, чей рабочий объём составлял 3,48 литра. Его мощность составляла всего 76 л/с, но тяга была колоссальная. Максимальная скорость заявлялась в 107 км/ч, но для бездорожья большего и не требовалось. Тяжёлый чугунный двигатель превосходно справлялся не только с перевозкой пассажиров, но и с буксировкой артиллерийских орудий. Для этого использовались ГАЗ-61-417, специально созданные для подобных целей.

Расход топлива заявлен в 15 литров, но это явно показатель для хорошей дороги и небольшой скорости. Реальный расход по бездорожью должен был быть около 25 литров, а в случае буксировки тяжёлых орудий и того больше.

Устройство трансмиссии, которую устанавливали на ГАЗ-61, не отличалось особой сложностью. Это простая четырёхступенчатая коробка передач, работающая в паре с однодисковым полуцентробежным сцеплением сухого типа.

Что касается устройства подвески, то над ней инженерам-конструкторам пришлось серьёзно поработать, поэтому и перед и зад получили независимую систему, с поперечными рессорами. Передний мост был сделан практически с нуля. Приходилось в конструкции использовать детали зарубежного производства. Например, изначально ставились шрусы Rzeppa.

Так как масса автомобиля была более 2 тонн, тормоза должны были быть очень надёжными. По сведению тех, кто ездил на этом легендарном автомобиле, тормозной путь был достаточно большим. А вот дорожный просвет являлся несомненным плюсом, так как 210 мм хватало для преодоления практически любых преград. Машина могла проехать там, где и гусеничная техника.

ФАМИЛЬНЫЕ ЧЕРТЫ

В семействе ГАЗ-61 отвели место также и пикапу ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от народнохозяйственного ГАЗ-415 (4х2), который получил статус серийного изделия в 1939 году. Изготовленный в 1940 году, ГАЗ61-415 представлял собой полноприводное шасси ГАЗ61 с кузовом от пикапа ГАЗ-11-415. Естественно, передний ведущий мост и увеличенный дорожный просвет обеспечивали гораздо лучшую проходимость, а 85-сильный мотор — отличную энергетику. Однако передача цеха по выпуску двигателей ГАЗ-11 Народному комиссариату авиационной промышленности означала перенос производства ГАЗ-61 с октября 1940 на 3-й квартал 1942 года.

ГАЗ-61-415 с закрытой двухместной кабиной

Вместе с тем в американском журнале Automotive Industries появилась публикация о модели GMC ACK101 (4х4) грузоподъемностью 500 кг, которую разработали в 1939 году на базе коммерческого пикапа. «Американца» снабдили максимально упрощенной кабиной с проемами вместо дверей, передней защитной решеткой и буксирным устройством, которое превращало автомобиль в буксировщика противотанковой пушки и средство подвоза боеприпасов. В аналогичном качестве решили попробовать и ГАЗ-61-40, испытывавшийся в Кубинке. Машина, оснащенная буксирным крюком, уверенно «тащила» 45-мм противотанковую пушку по бездорожью. В результате фаэтон рекомендовали использовать как тягач противотанковой пушки и пулеметной тачанки для кавалерийских частей.

Американский GMC ACK-101 стал идейным вдохновителем постройки ГАЗ-61-416

В мае 1941 года под влиянием GMC ACK-101 возникла идея разработать для ГАЗ-61 упрощенный грузопассажирский кузов с платформой, но без отдельной кабины, дабы автомобиль грузоподъемностью 750 кг мог стать тягачом для противотанковой артиллерии. Работы по шасси возглавил В. А. Грачев, а кузов, как и в случае с предшествующими пикапами, разрабатывался под руководством Ю. Н. Сорочкина.

Легкий тягач отличался спартанским внешним видом

Открытый бездверный кузов предусматривал широкое использование освоенных в производстве кузовных панелей от ГАЗ61-73 и ГАЗ-61-415: передка, капота, крыльев, ветрового стекла, грузовой платформы, сидений. В задней части, под продольными сиденьями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения массой до 250 кг. В кузове также размещались шесть человек расчета. Запасные колеса установили в передних крыльях, как на фаэтоне. Бензобак поместили под передним сиденьем.

Пенал для выстрелов находился в снарядном ящике, который служил лавкой для боевого расчета

На испытаниях летом 1941 года главным конкурентом ГАЗ-61-416 оказался АР-НАТИ. Машинам вменялось буксировать 57-мм противотанковую пушку ЗиС-2 и 37-мм зенитный автомат 61-К. Главные события развернулись 18 июля, когда машины показали свои достоинства воочию. При буксировке ЗиС-2 по тяговым, динамическим характеристикам, а также по грузовместимости «газовская» модель превзошла столичного соперника. В случае с 61-К преимущества оказались еще более внушительными, хотя отмечалось, что и для ГАЗ61-416 зенитная система тяжеловата, поскольку во время движения по бездорожью двигатель перегревался.

Пикап на заводском пробеге

Обнаружились и недостатки. Заднюю подвеску требовалось усилить, как и не справлявшийся со своими обязанностями в тяжелых условиях эксплуатации радиатор. В доработке нуждались тормоза и буксирный крюк.

Автомобиль ГАЗ 61 416 во время испытаний осенью 1941 года

Летом 1941 года ГАЗ-61-416 утвердили в качестве штатного тягача для буксировки 57-мм противотанковой пушки ЗиС-2. Второй образец, доработанный по требованиям военных, построили 4 августа 1941 года, а эталонную машину — 5 сентября. Модернизированная машина получила съемный брезентовый верх, усовершенствованный буксирный крюк и усиленную заднюю подвеску. Для размещения боекомплекта в центре кузова поместили ящик, внутри которого размещались 3 пенала по 5 выстрелов в каждом. Остальной боекомплект и ЗИП располагались в чемоданах. Кроме того, расчет сидел не лицом, а спинами друг к другу, находясь на одной большой лавке, роль которой выполнял снарядный ящик. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка. Шанцевый инструмент и часть ЗИП разместились на боковинах кузова. Бензобак установили снаружи правого борта. В таком исполнении машина получила «путевку в жизнь» в качестве серийного изделия, отсюда началась история авто ГАЗ 61 416.

Тягач обладал необычайной проходимостью

Плюсы и минусы ГАЗ-61

Первый советский легковой внедорожник имел множество достоинств. Если оценивать его с точки зрения современного человека, то в нём обнаружится и много отрицательных особенностей, но не стоит забывать, что машина проектировалась для определённых задач, к тому же военное время не предполагало высоких затрат на опции, связанные с комфортом. Основными достоинствами ГАЗ-61 являлись следующие характеристики:

• Толстый металл кузова. Этот параметр является основным столпом автомобилестроения тех лет. Именно по этой причине все сохранившиеся до сих пор автомобили ГАЗ-61 при должном уходе и антикоррозийной обработке выглядят весьма достойно;
• Мощный двигатель. Сейчас параметры мотора могут вызвать только усмешку, но в 1940-х годах он был одним из лучших;
• Высота дорожного просвета;
• Удобный салон;
• Высокая проходимость;
• Возможность буксировки тяжёлых прицепов.

В качестве минусов можно назвать следующие пункты:

• Отсутствие гидроусилителей руля и тормозов;
• Масса машины;
• Нет багажника;
• Нет отопителя салона;
• Большое количество голого металла в салоне;
• Небольшой тираж модели.

В основном все минусы связаны с отсутствием опций для комфорта, но это никак не сказывается на её проходимости и функциональности. В остальном ГАЗ-61 пользовался огромной любовью и популярностью на фронте. Он был в состоянии не только доставить высшее командование Красной Армии в пункт назначения, но и подвозить боеприпасы и личный состав, в случае крайней необходимости.

К сожалению, из-за того, что началась Великая Отечественная война, Горьковскому автозаводу не удалось наладить масштабное производство ГАЗ-61. Фронт требовал танки, поэтому данная модель так и осталась малосерийной. Однако даже за несколько лет производства командный состав успел оценить все преимущества автомобилей подобного класса.

Во время ВОВ в СССР по ленд-лизу поставлялись американские внедорожники «Виллис», которые показали себя более проходимыми, чем ГАЗ-61, поэтому ещё в 1941 году был выпущен ГАЗ-64, который вскоре был заменен более совершенной моделью – ГАЗ-67. После войны производство ГАЗ-61 было признано нецелесообразным, после чего его полностью остановили.