Heinkel he. 111: бомбардировщик хейнкель, самолёт второй мировой, конструкция, технические характеристики (ттх)

Heinkel he. 111: бомбардировщик хейнкель, самолёт второй мировой, конструкция, технические характеристики (ттх)

Страна: Country: Германия Germany
Год: Year: 1938

Средний бомбардировщик с экипажем из пяти человек

He-111P/H

Средний бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический моноплан. Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Экипаж 4 – 6 чел. Создан в КБ фирмы “Эрнст Хейнкель флюгцойгверке” под руководством З.Гюнтера, В.Гюнтера и К.Шварцлера. Опытный образец Не 111a совершил Дальше More >>> первый полет 24 февраля 1935 г. Серийное производство началось весной 1936 г. Не 111 выпускался на заводах “Хейнкель” (Росток, Берлин), “Норддойче Дорнье верке” (Висмар), ATG (Лейпциг), “Арадо флюгцойгверке” (Бабельсберг, Бранденбург-Хавель), “Фабрика де авион SET” (Бухарест). По лицензии выпускался также фирмой CASA в Испании (завод в Табладе). В общей сложности построено свыше 7300 экз. (без учета производства в Испании).
Состоял на вооружении в Китае с конца 1936 г., в Германии – с января 1937 г., в Испании – с августа 1938 г., в Турции – с октября 1937 г., в Румынии – с осени 1940 г.
Основные серийные модификации:
– He 111A с моторами BMW VI 6.0Z, вооружение 3×7,9, бомбы до 1000 кг;
– He 111B с моторами DB600Aa/CG, вооружение 3×7,9, бомбы до 1500 кг;
– He 111E с моторами Jumo 211A-1, вооружение 3×7,9, бомбы до 2000 кг;
– He 111F с моторами Jumo 211A-3 и новым крылом, вооружение 3×7,9;
– He 111J с моторами DB 600CG, бомбардировщик-торпедоносец на базе модификации F;
– He 111P с моторами DB601Aa/N, вооружение от 3×7,9 до 6×7,9, новая асимметричная носовая часть;
– He 111H, аналог Не 111P с моторами Jumo 211A/D/F, большое количество вариантов разного назначения (бомбардировщики, торпедоносцы, носители самолетов-снарядов и управляемых бомб и т.д.) с вооружением до 1×20+1×13+ 8×7,9 (H-11/R1).
Не 111 впервые были применены в боях под Шанхаем в 1937 г. С февраля 1937 г. по март 1939 г. они участвовали в гражданской войне в Испании на стороне франкистов. С сентября 1938 г. Не 111 – самый массовый бомбардировщик Люфтваффе. Использовался в сентябре 1939 г. в Польской кампании, с сентября 1939 г. участвовал в налетах на Англию, в Норвежской и Французской кампаниях, в “битве за Англию” (1940 г.)- В мае 1941 г. они поддерживали мятеж Рашида-Али в Ираке (летая с иракскими опознавательными знаками из Сирии), в июне бомбили приграничные районы СССР. С осени 1941 г. Не 111 постепенно вытеснялся более современным Ju 88. Последняя крупная операция Не 111 в Советском Союзе – налеты на американские базы на Украине в июне 1944 г., на Западном фронте – действия Не 111H-22 (носителей самолетов-снарядов V-1) против городов Англии.
Румынские бомбардировщики применялись в войне против СССР с июня 1941 г. до 1944 г., далее – в операциях против немцев.
Не 111 снят с производства в Германии осенью 1944 г. Испанские С 2.111 выпускались в 1945 – 1956 гг.

He 111H-16||
Размах:||22,6 м
Длина:||16,6 м
Моторы, количество х мощность:||2×1350 л.с.
Взлетная масса, максимальная:||15000 кг
Максимальная скорость:||430 км/ч
Практический потолок:||6700 м
Дальность:||1920 км

He-111J/H-6/T

Торпедоносец на базе среднего бомбардировщика, цельнометаллический двухмоторный моноплан, убирающееся шасси. Не 111 был создан в КБ фирмы “Эрнст Хейнкель флющойгверке” под руководством 3. Гюнтера, В. Гюнтера и К. Шварцлера. Опытный образец бомбардировщика Не 111 совершил первый полет 24 февраля 1935 г. С весны 1936 г. Не 111 строился серийно на заводах “Хейнкель” (Росток, Берлин), “Норддейче Дорнье верке” (Висмар), ATG (Лейпциг), “Арадо флюгцойгверке” (Бабельсберг, Бранденбург-Хавель), а также по лицензиям в Румынии и Испании. Всего в разных странах построено более 7300 экз.
Первая опытная переделка двух машин в торпедоносцы была произведена в начале 1938 г. (Не 111V17 и Не 111V18). Серийное производство торпедоносцев на базе Не 111 начато в конце 1938 г. Состояли на вооружении только в Германии.
Выпускались серийно:
– Не 111J, бомбардировщик-торпедоносец с моторами DB 600CG на основе планера модификации Не 111F, вооружение 3×7,9, две торпеды подвешивались снаружи;
– Не 111H-6/Т с моторами Jumo 211F-1, вооружение 4(5)х7,9+1х20, две торпеды наружно, поступал в части с апреля 1942 г.
Самолеты модификации Не 111J были списаны или переданы в учебные подразделения еще до начала Второй мировой войны. В боевых действиях они участия не принимали.
Торпедоносцы на базе модификации Н начали активно применяться немецкой авиацией в Арктике с июня 1942 г. Участвовали в налетах на союзные конвои PQ-17, PQ-18 и последующие. Потопили значительное количество торговых судов. С ноября 1942 г. переброшены во Францию, откуда начали действовать и в Средиземноморье.
Не 111 строился серийно до осени 1944 г., но производство торпедоносных вариантов закончили в начале 1943 г. Торпедоносцы этого типа использовались в боевых операциях до марта 1943 г.

Не 111H-6/Т||
Размах: 22,6 м||
Длина: 16,6 м||
Моторы, количество х мощность: 2×1340 л.с.||
Взлетная масса, максимальная: 12 030 кг||
Максимальная скорость: 435 км/ч||
Практический потолок: 8400 м||
Дальность: 2800 км||

He-111 (трансп.)

Heinkel He 111

He 111 разрабатывался под видом гражданского авиалайнера, но его военный потенциал имел гораздо большее значение. Первый прототип He 111 V1 фактически являлся продолжением развития темы He 70, но с уже двумя инвертированными V-образными моторами BMW VI 6,0Z мощностью 660 л.с. (492 кВт). Он впервые взлетел 24 февраля 1935 года. Крыло меньшего размаха ввели на втором и третьем прототипах He 111 V2 и V3. Второй стал гражданским транспортным самолетом, вмещавшим 10 пассажиров и почту, а третий – полноценным прототипом бомбардировщика. Гражданский прототип He 111 V4 продемонстрировали публично 10 января 1936 года. В том же году шесть самолетов варианта He 111C, построенных по образцу этого прототипа, поступили в эксплуатацию в компании “Lufthansa”, но с различными типами моторов, включая звездообразные двигатели BMW 132.
Разработка военных вариантов продолжалась, но крейсерская скорость 270 км/ч оказалась явно недостаточной. Так получилось из-за слишком тяжелого военного оборудования и вооружения, а также слишком малой мощности двигателей. Поэтому прототип He 111 V5, относящийся к военному варианту He 111B, впервые взлетевший в начале 1936 года, получил два инвертированных V-образных мотора Daimler-Benz DB 600A повышенной мощности (1000 л.с., 746 кВт). Благодаря его улучшенным характеристикам были получены крупные заказы. Это потребовало введения новых производственных мощностей, открытых в мае 1937 года. Первые поставки в 1-ю эскадрилью бомбардировочной группы KG 154 в Фассберге начались в конце 1936 года. В феврале 1937 года 30 самолетов He 111B-1 были поставлены в бомбардировочное подразделение K/88 легиона “Condor” в Испании. В ВВС Германии в основном именно He 111 наносили бомбовые удары в начале Второй мировой войны. Массовый ввод в строй самолетов Ju 88 и уязвимость He 111 от британских истребителей привели к переводу этих бомбардировщиков на выполнение ночных операций и специальных задач.
В конечном счете, самолеты He 111 стали специализироваться на пусках ракет, торпедных атаках, целеуказании и буксировке планеров.
Также выполнялись транспортные полеты, включая снабжение окруженной немецкой 6-й армии в Сталинграде с ноября 1942 года по февраль 1943 года. К концу войны почти все самолеты He 111 летали в транспортной авиации. Изготовление для ВВС Германии более чем 7300 самолетов завершилось осенью 1944 года. Кроме того, до 236 машин He 111H были построены фирмой CASA в Испании как во время Второй мировой войны, так и после нее под обозначением CASA 2.111. До 130 из них имели инвертированные V-образные моторы Junkers Jumo 211F-2, а другие – V-образные моторы Rolls-Royce Merlin 500-29. Позднее некоторые самолеты переделали для транспортных задач и обучения.

He 111H: разрабатывался параллельно с вариантом He 111P. Самолеты He 111H-0 и He 111H-1 были в основном модификацией He 111P-2 с моторами Jumo 211A мощностью 1100 л. с. (753 кВт); на He 111H-2 в 1939 году улучшили вооружение; на He 111H-3 ввели бронирование и 20-мм пушку; He 111H-4 имел моторы Jumo 211D-1 и два внешних узла для подвески бомб или торпед; на в целом подобном ему He 111H-5 увеличили запас топлива; на He 111H-6 ввели моторы Jumo 211F-1 и пулемет в хвостовом обтекателе; новое обозначение He 111H-8 присвоили машинам He 111H-3 и He 111H-5 после установки резаков для тросов аэростатов воздушного заграждения, позднее большинство из них переделали в буксировщики планеров He 111H-8/R2; He 111H-10 для ночного бомбометания объектов в Британии имели дополнительное бронирование, уменьшенное вооружение и резаки для тросов аэростатов воздушного заграждения на передней кромке крыла; на версиях He 111H-11 и He 111H-11/R1 изменили вооружение, последняя позднее стала версией He 111H-11/R2 после переделки в буксировщик планеров; He 111H-12 и He 111H-15 были оборудованы для пуска ракет; He 111H-14 был вариантом для целеуказания; He 111H-14/R2 предназначался для буксировки планеров. В 1942 году появился основной серийный вариант He 111H-16, подобный версии He 111H-11, но способный нести 3250-кг бомбовую нагрузку при взлете с ракетными ускорителями; He 111H-16/R1 имел вращающуюся надфюзеляжную турельную стрелковую установку, He 111H-16/R2 был буксировщиком планеров на жесткой сцепке, а He 111H-16/R3 был вариантом для целеуказания, как и He 111H-18 с пламегасителями на выхлопных патрубках; четыре версии варианта He 111H-20 включали He 111H-20/R1, способный нести 16 парашютистов, ночной бомбардировщик и буксировщик планеров He 111H-20/R2, He 111H-20/R3 с усиленным бронированием, и в целом подобный ему He 111H-20/R4, на котором ввели оборудование GM-1 для увеличения мощности двигателей; версию He 111H-20/R3 с моторами Jumo 213E-1 мощностью 1750 л.с. (1305 кВт) и двухступенчатыми компрессорами обозначили как He 111H-21; вариант He 111H-22 использовался для запуска ракет; He 111H-23 был транспортно-десантным самолетом парашютно-десантных войск с моторами Jumo 213A-1 мощностью 1776 л. с. (1324 кВт)
He 111P: в 1939 году в разработанном варианте He 111P серьезно реконструировали фюзеляж, кабину экипажа с уступом заменили на асимметрично остекленную; на версии He 111P-0 ввели подфюзеляжную гондолу для лежащего бортового стрелка и установили два мотора DB 601Aa мощностью 1150 л.с. (858 кВт). Первые поставки варианта He 111P-1 начались в конце 1939 года; He 111P-2 был в целом ему подобен, но с модификациями радиосистем; He 111P-3 имел сдвоенные органы управления; на варианте He 111P-4 с экипажем из пяти человек усилили бронирование и вооружение; He 111P-6 имел моторы DB 601N мощностью 1175 л. с. (876 кВт), его 2000-кг бомбовая нагрузка подвешивалась вертикально в фюзеляжный отсек; позднее машины варианта He 111P-6 после переделки в буксировщики планеров стали называться He 111P-6/R2
He 111R: единственный прототип предлагавшегося высотного бомбардировщика

Heinkel He 111H-16

Тип: средний бомбардировщик с экипажем из пяти человек
Силовая установка: два V-образных инвертированных ПД Junkers Jumo 211F-2 мощностью 1350 л. с. (1007 кВт)
Летные характеристики: максимальная скорость 365 км/ч на уровне моря; крейсерская скорость 370 км/ч на высоте 2000 м; набор высоты 4000 м за 23 мин 30 с; практический потолок 8500 м; радиус полета 2800 км с максимальным запасом бензина либо 1930 км с максимальной бомбовой нагрузкой
Масса: пустого 8680 кг; максимальная взлетная 14000 кг
Размеры: размах крыла 22,60 м; длина 16,40 м; высота 4,00 м; площадь крыла 86,50 м2
Вооружение: одна подвижная стреляющая вперед 20-мм пушка MG FF в носовой стрелковой установке, один дополнительный подвижный стреляющий вперед 7,92-мм пулемет MG15 в носовой установке, один подвижный стреляющий назад 13-мм пулемет MG131 в надфюзеляжной стрелковой установке, два подвижных стреляющих назад 7,92-мм пулемета MG 81 в задней части подфюзеляжной гондолы и один подвижный 7,92-мм пулемет MG15 (либо MG 81) или два подвижных 7,92-мм пулемета MG 81 в каждой из двух бортовых стрелковых установках; плюс до 2500 кг нагрузки с подвеской в бомбоотсеке в нижней части фюзеляжа и на двух подкрыльевых узлах подвески

Памятники[ | ]

В двадцатых годах Эрнст Хейнкель флюгцойгверке заслужила репутацию производителя надежных и прочных самолетов. Это была также первая компания, начавшая проектировать боевые самолеты для будущих люфтваффе. По приказу воздушного штаба министерства обороны Хейнкель в 1931 г приступила к разработке легкого бомбардировщика и дальнего разведчика Не.45 и легкого армейского самолета Не.46. Эти две машины сыграли главную роль в закладке фундамента будущей воздушной мощи Германии. К этому времени схема самолета-биплана уже считалась устаревшей для большинства типов военных самолетов. Не.45 и Не.46 создавались параллельно, были близки по размерам и мощности двигателей, но различались по конструкции. Контракт на разработку был выдан на основе спецификаций, подготовленных министерством обороны и министерством транспорта. Они исключали какое-либо проявление конструкторского творчества. Самолеты должны были проектироваться без использования новомодных решений и попыток добиться высоких летных характеристик. Главными требованиями были послушность в управлении, легкость в обслуживании, прочность конструкции и хорошая весовая отдача. В результате, как и ожидалось, Не.45 оказался довольно заурядным самолетом смешанной конструкции с умеренными летными данными.

Hе.45 полетел весной 1932 г. Двигатель стоял ВМW-VI – 12-цилиндровый водяного охлаждения, взлетной мощностью 600 лс. Винт деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. Первый Не.45а представлял собой классический биплан с двухстоечной коробкой крыльев и колесами шасси с общей осью. Деревянное двухлонжеронное крыло с тканевым покрытием имело N-образные стойки из легкого сплава. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем на N-образных стойках кабана. Элероны были на верхнем и нижнем крыльях с жесткой связью между собой. Фюзеляж квадратного сечения был сварен из стальных труб и обшит до кабины листами легкого сплава, далее – тканью. Кабина рассчитывалась на двух членов экипажа. Обшивка у задней кабины могла сниматься для размещения кольцевой турели под один пулемет MG-15.

В течение 1932 г прошли успешные испытания. Первый контракт на производство Не.45а был получен от министерства обороны до конца года, а поставки в немецкие “школы воздушного сообщения” начались летом 1933 г. Первой получила Не.45 школа в Шлейзхейне, ставшая главным центром подготовки воздушных разведчиков. Не.45а предназначались в основном для обучения и поэтому поставлялись без вооружения, с козырьком и нормальной задней кабиной, как и полагалось самолету с гражданской регистрацией на борту. Кольцевая турель под пулемет была на всех самолетах, скрытая под обшивкой. Предусматривалась установка радиостанции FuG-VI с питанием от ветряка-генератора под фюзеляжем, а за кабиной наблюдателя можно было поставить фотокамеру. Пустой вес самолета был 1725 кг, взлетный – 2612 кг. Двигатель ВМW-VI-6,0 развивал на взлете 660 лс. Максимальная скорость доходила до 250 км/ч у земли и 240 км/ч на высоте 4000 м. Крейсерская скорость при 80% мощности двигателя составляла 220 и 195 км/ч соответственно. Несколько самолетов вместо элеронов на нижнем крыле получили закрылки. Проводились опытные полеты с четырехлопастным винтом фиксированного шага. Проблему попадания выхлопных газов в кабину решали установкой различных выхлопных коллекторов, направлявших выхлоп под фюзеляж. В течение 1932 г полетел разведчик-бомбардировик Не.45b той же конструкции, что и Не.45а. Дополнительно сверху-справа на фюзеляже размещался синхронный пулемет МG-17; предусматривалась возможность подвески вместо фотокамеры в заднем отсеке 10*10кг бомб или до 200 кг на внешней подвеске. Не.45b выпускались параллельно с Не.45а с конца 1933 г. Некоторые самолеты имели шасси с отдельными осями колес.

Новая программа производства самолетов, инициированная Эрхардом Мильхом 1 января 1934 г, предусматривала поставку к 30 сентября 1935 г 320 Не.45. Так как Хейнкель флюгцойгверке не обладала необходимыми производственными мощностями, да еще и занималась выпуском других самолетов, была подготовлена программа лицензионного производства. В нее еще летом 1933 г были включены Байерише флюгцойгверке, Готаер вагонфабрик и Фокке-Вульф. Головная компания, занятая в основном проектированием, выпустила только первую серию из 69 Не.45, небольшое число которых было продано китайскому правительству под обозначением Не.61. На 1 марта 1934 г министерство обороны имело только 24 Не.45. К концу года их число возросло до 150. В основном это была модель Не.45с, выпускаемая Готаер вагонабрик и Фокке-Вульфом. В конце года стал поступать и Не.45d производства Байерише флюгцойгверке. Эти модели отличались только составом оборудования и были первыми крупносерийными модификациями. Немного отличался руль высоты, усиливался хвостовой костыль, жесткая связь элеронов была заменена тросовой. Вместо ВМW-VI-6,0 стал ставиться BMW-VI-7,3 взлетной мощностью 750 л.с. К началу 1936 г Не.45 был самым многочисленным самолетом немецких ВВС. Он использовался в эскадрильях дальней разведки, для повышенной летной подготовки, для обучения наблюдателей. На нем испытывался двигатель Даймлер-Бенц DВ-600 – 12-цилиндровый водяного охаждения.

Не.45 использовался в качестве испытательного стенда для него с 1934 г. Всего DB-600 получили несколько Не.45, включая D-ITIN, D-ITZA, D-IVAZ и D-IZEO. Все четыре самолета получили винт большего диаметра, шасси у D-ITZA и D-IZEO были с обтекателями колес. Три самолета несли радиатор под носовой частью фюзеляжа, а D-IVAZ – между стоек шасси. Не.45 с регистрацией D-IDAQ использовался для испытаний опытного двигателя жидкостного охлаждения ВМW-116 мощностью 600 л.с. Когда летом 1936 г производство Не.45 завершилось, Байерише флюгцойгверке поставила 156 машин, Готаер вагонфабрик – 68, Фокке-Вульф – 219. Общий выпуск Не.45 соcтавил 512 самолетов.

Применение
С формированием в ноябре 1936 г разведэскадрильи A/88 в составе легиона “Кондор” кроме Не.70F-2 в нее вошли шесть бипланов Не.45с, из которых составили так называемую “Не.45-Кетте”. Эти самолеты использовались до замены на шесть Нs.126A осенью 1938 г. Более интенсивно Не.45с применяла “групо 6-G-15”, которая после подготовки в составе легиона “Кондор” с марта 1937 г базировалась в Витории. Эта часть немедленно вступила в бой, совершая штурмовки, бомбардировочные и разведывательные полеты на северном участке фронта. Несмотря на явную устарелость Не.45, они добились заметных успехов. Испанские экипажи между собой называли их “Паво” (Индюк). Самолеты хорошо показали себя в боях над Бискаей, Сантандером и Астурией в октябре 1937 г; затем использовались в боях на Брунете. Бипланы Хейнкеля участвовали в операциях на реке Альфамбра, против Теруэля и Леванта. Всего испанские националисты получили 40 Не.45с. К моменту окончания боев в 6-G-15 на базе в Логроно было 27 самолетов. Еще шесть машин было передано из легиона “Кондор” после получения Нs.126A. Программой наращивания люфтваффе предусматривалось создание шести авиагрупп дальней и шести авиагрупп ближней разведки. Пять групп дальней разведки – Aufkl.Gr.(F)/121, 123, 124, 125 и 224 – должны были включать три эскадрильи с девятью Не.45 и одну с девятью Не.70F каждая. Шестая группа с самого начала должна была получить 36 Do.17.

Шесть групп ближней разведки – Aufkl.Gr.(Н)/111, 112, 113, 114, 115 и 212 – должны были включать три эскадрильи по девять Не.46 и одну с девятью Не.45. В последующие годы Не.45 постепенно снимались с вооружения и передавались в учебные части. К 31 августа 1939 г они оставались на вооружении нескольких эскадрилий ближней разведки и только одна из них – 4.(Н)/21 была полностью вооружена Не.45, а остальные четыре – 4.(Н)/12, 5.(Н)/13, 4.(Н)/23, 4.(Н)/31 – имели по три Не.45. С началом второй мировой войны казалось, что Не.45с уже закончил свою карьеру, но осенью 1942 г недостаток самолетов, способных совершать ночные полеты вдоль линии Восточного фронта, заставил поставить в строй “беспокоющих” эскадрилий различные учебные и устаревшие машины. Первая такая часть была сформирована в Россоши на Дону с использованием Не.45 из летных школ. Экипажи набирались там же. Вооружение состояло из синхронного МG-17 и одного МG-15 у наблюдателя. Бомбовая нагрузка – 10кг бомбы в отсек. Обычно их сбрасывали с высоты 250-1000 м. Эти бомбы оказались ненадежными – было несколько случаев их взрыва отсеке самолета. В результате Не.45 получили специальные контейнеры для 50- и 70кг бомб. К весне 1943 г “беспокоющие” эскадрильи были переформированы во вспомогательные эскадрильи ночных бомбардировщиков и сведены в группы “ночных штурмовиков”. Большинство Не.45 к этому времени было списано.

Тактико-технические характеристики Не.45
Тип: двухместный легкий разведчик-бомбардировщик
Двигатель: один ВМW-VI-7,3 – 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 750 лс
Вооружение: 1х7.9мм синхронный пулемет МG-17 и 1хМG-15 на подвижной установке в задней части кабины; до 300 кг бомб
Максимальная скорость: 290 км/ч у земли, 270 км/ч на высоте 2000 м
Крейсерская скорость: 220 км/ч у земли, 210 км/ч а высоте 2000 м
Дальность полета: 1200 км
Время подъема на высоту: 1000 м – 2,4 мин
Потолок: 5500 м
Вес: пустой – 2100 кг, взлетный – 2750 кг
Размеры:
размах крыла – 11,5 м;
длина – 10,6 м;
высота – 3,6 м;
площадь крыла – 34,6 кв.м

Боевое применение

Первыми эксплуатантами «Хейнкеля» оказались китайцы. Эрнст Хейнкель смог продать шесть самолётов серии А фельдмаршалу Чан Кайши. В Китае карьера He.111 «не сложилась» — уже в первом вылете были потеряны три бомбардировщика из пяти (по другим данным – два из трёх). Оставшиеся машины некоторое время использовали, как транспорты.

В 1937 году He.111B проверил в боевых условиях и рейх.

Точнее, немецкие лётчики, воевавшие в составе «Легиона Кондор» в Испании. Испытания боем показали превосходство «Хейнкеля» над конкурентами — Ju.86 и Do.17. Из 94 бомбардировщиков испанскую кампанию пережили 58. Они остались в Испании, в качестве костяка авиации для бомбометания.

По-настоящему массовое применение He.111 стартовало с началом Второй Мировой. «Хейнкели» уничтожали польские войска, участвовали в стратегических налётах на британские морские базы. Они бомбили Францию и были основой бомбардировочных эскадр во время битвы за Британию. Немецкое вторжение на Балканы заняло немного времени, но He.111 сыграли ключевую роль и там.

После начала кампании против Советского Союза «Хейнкель» некоторое время применялся для уничтожения поездов, а зимой 1941-42 года использовался как транспортный для эвакуации раненых и обмороженных солдат в тыл.

В 1943 году He.111 всё ещё применялись для стратегических бомбардировок, но теперь их количество стабильно убывало.

Старый самолёт неохотно уступал место более совершенным Ju.88 и Do.217. He.111 H-22 пытались использовать в качестве ракетоносца, вооружённого крылатыми ракетами ФАУ-1, но без особого успеха. Характеристики “Хейнкеля” изменились незначительно, а вот британская ПВО была гораздо сильнее, чем в 1940 году.

В 1944 году бомбардировщик сняли с производства, а некоторое количество сохранившихся переделали в грузовые самолёты. Впрочем, боевой путь «Хейнкеля» на этом ещё не закончился. Последний случай применения старого самолёта – 1957 год. Испанские CASA 2.111 тогда наносили бомбовые удары по марокканским партизанам.

Тактико-технические характеристики Ил-4

— Главный конструктор: С. В. Ильюшин — Первый полёт: 21 мая 1939 года (ДБ-3Ф) — Конец эксплуатации: 1952 год — Единиц произведено: 1 528 (ДБ-3), 5 256 (Ил-4)

Экипаж Ил-4

— 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)

Размеры Ил-4

— Длина: 14,8 м — Размах крыла: 21,44 м — Высота: 4,10 м — Площадь крыла: 66,7 м²

Вес Ил-4

— Масса пустого: 5800 кг — Масса снаряженного: 10 055 кг — Масса максимальная взлётная: 12 120 кг

Двигатель Ил-4

— 2× воздушного охлаждения М-88Б — Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Скорость Ил-4

— Максимальная скорость на высоте: 430 км/ч — Максимальная скорость у земли: 332 км/ч — Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)

Дальность полёта Ил-4

— 3800 км (с 1000 кг бомб)

Практический потолок Ил-4

Вооружение Ил-4

Оборонительное — 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС — 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка — нормальная: 1000 кг бомб — максимальная: 2500 кг — 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

В двадцатых годах Эрнст Хейнкель флюгцойгверке заслужила репутацию производителя надежных и прочных самолетов. Это была также первая компания, начавшая проектировать боевые самолеты для будущих люфтваффе. По приказу воздушного штаба министерства обороны Хейнкель в 1931 г приступила к разработке легкого бомбардировщика и дальнего разведчика Не.45 и легкого армейского самолета Не.46. Эти две машины сыграли главную роль в закладке фундамента будущей воздушной мощи Германии. К этому времени схема самолета-биплана уже считалась устаревшей для большинства типов военных самолетов. Не.45 и Не.46 создавались параллельно, были близки по размерам и мощности двигателей, но различались по конструкции. Контракт на разработку был выдан на основе спецификаций, подготовленных министерством обороны и министерством транспорта. Они исключали какое-либо проявление конструкторского творчества. Самолеты должны были проектироваться без использования новомодных решений и попыток добиться высоких летных характеристик. Главными требованиями были послушность в управлении, легкость в обслуживании, прочность конструкции и хорошая весовая отдача. В результате, как и ожидалось, Не.45 оказался довольно заурядным самолетом смешанной конструкции с умеренными летными данными.

Hе.45 полетел весной 1932 г. Двигатель стоял ВМW-VI – 12-цилиндровый водяного охлаждения, взлетной мощностью 600 лс. Винт деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. Первый Не.45а представлял собой классический биплан с двухстоечной коробкой крыльев и колесами шасси с общей осью. Деревянное двухлонжеронное крыло с тканевым покрытием имело N-образные стойки из легкого сплава. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем на N-образных стойках кабана. Элероны были на верхнем и нижнем крыльях с жесткой связью между собой. Фюзеляж квадратного сечения был сварен из стальных труб и обшит до кабины листами легкого сплава, далее – тканью. Кабина рассчитывалась на двух членов экипажа. Обшивка у задней кабины могла сниматься для размещения кольцевой турели под один пулемет MG-15.

В течение 1932 г прошли успешные испытания. Первый контракт на производство Не.45а был получен от министерства обороны до конца года, а поставки в немецкие “школы воздушного сообщения” начались летом 1933 г. Первой получила Не.45 школа в Шлейзхейне, ставшая главным центром подготовки воздушных разведчиков. Не.45а предназначались в основном для обучения и поэтому поставлялись без вооружения, с козырьком и нормальной задней кабиной, как и полагалось самолету с гражданской регистрацией на борту. Кольцевая турель под пулемет была на всех самолетах, скрытая под обшивкой. Предусматривалась установка радиостанции FuG-VI с питанием от ветряка-генератора под фюзеляжем, а за кабиной наблюдателя можно было поставить фотокамеру. Пустой вес самолета был 1725 кг, взлетный – 2612 кг. Двигатель ВМW-VI-6,0 развивал на взлете 660 лс. Максимальная скорость доходила до 250 км/ч у земли и 240 км/ч на высоте 4000 м. Крейсерская скорость при 80% мощности двигателя составляла 220 и 195 км/ч соответственно. Несколько самолетов вместо элеронов на нижнем крыле получили закрылки. Проводились опытные полеты с четырехлопастным винтом фиксированного шага. Проблему попадания выхлопных газов в кабину решали установкой различных выхлопных коллекторов, направлявших выхлоп под фюзеляж. В течение 1932 г полетел разведчик-бомбардировик Не.45b той же конструкции, что и Не.45а. Дополнительно сверху-справа на фюзеляже размещался синхронный пулемет МG-17; предусматривалась возможность подвески вместо фотокамеры в заднем отсеке 10*10кг бомб или до 200 кг на внешней подвеске. Не.45b выпускались параллельно с Не.45а с конца 1933 г. Некоторые самолеты имели шасси с отдельными осями колес.

Новая программа производства самолетов, инициированная Эрхардом Мильхом 1 января 1934 г, предусматривала поставку к 30 сентября 1935 г 320 Не.45. Так как Хейнкель флюгцойгверке не обладала необходимыми производственными мощностями, да еще и занималась выпуском других самолетов, была подготовлена программа лицензионного производства. В нее еще летом 1933 г были включены Байерише флюгцойгверке, Готаер вагонфабрик и Фокке-Вульф. Головная компания, занятая в основном проектированием, выпустила только первую серию из 69 Не.45, небольшое число которых было продано китайскому правительству под обозначением Не.61. На 1 марта 1934 г министерство обороны имело только 24 Не.45. К концу года их число возросло до 150. В основном это была модель Не.45с, выпускаемая Готаер вагонабрик и Фокке-Вульфом. В конце года стал поступать и Не.45d производства Байерише флюгцойгверке. Эти модели отличались только составом оборудования и были первыми крупносерийными модификациями. Немного отличался руль высоты, усиливался хвостовой костыль, жесткая связь элеронов была заменена тросовой. Вместо ВМW-VI-6,0 стал ставиться BMW-VI-7,3 взлетной мощностью 750 л.с. К началу 1936 г Не.45 был самым многочисленным самолетом немецких ВВС. Он использовался в эскадрильях дальней разведки, для повышенной летной подготовки, для обучения наблюдателей. На нем испытывался двигатель Даймлер-Бенц DВ-600 – 12-цилиндровый водяного охаждения.

Не.45 использовался в качестве испытательного стенда для него с 1934 г. Всего DB-600 получили несколько Не.45, включая D-ITIN, D-ITZA, D-IVAZ и D-IZEO. Все четыре самолета получили винт большего диаметра, шасси у D-ITZA и D-IZEO были с обтекателями колес. Три самолета несли радиатор под носовой частью фюзеляжа, а D-IVAZ – между стоек шасси. Не.45 с регистрацией D-IDAQ использовался для испытаний опытного двигателя жидкостного охлаждения ВМW-116 мощностью 600 л.с. Когда летом 1936 г производство Не.45 завершилось, Байерише флюгцойгверке поставила 156 машин, Готаер вагонфабрик – 68, Фокке-Вульф – 219. Общий выпуск Не.45 соcтавил 512 самолетов.

Применение
С формированием в ноябре 1936 г разведэскадрильи A/88 в составе легиона “Кондор” кроме Не.70F-2 в нее вошли шесть бипланов Не.45с, из которых составили так называемую “Не.45-Кетте”. Эти самолеты использовались до замены на шесть Нs.126A осенью 1938 г. Более интенсивно Не.45с применяла “групо 6-G-15”, которая после подготовки в составе легиона “Кондор” с марта 1937 г базировалась в Витории. Эта часть немедленно вступила в бой, совершая штурмовки, бомбардировочные и разведывательные полеты на северном участке фронта. Несмотря на явную устарелость Не.45, они добились заметных успехов. Испанские экипажи между собой называли их “Паво” (Индюк). Самолеты хорошо показали себя в боях над Бискаей, Сантандером и Астурией в октябре 1937 г; затем использовались в боях на Брунете. Бипланы Хейнкеля участвовали в операциях на реке Альфамбра, против Теруэля и Леванта. Всего испанские националисты получили 40 Не.45с. К моменту окончания боев в 6-G-15 на базе в Логроно было 27 самолетов. Еще шесть машин было передано из легиона “Кондор” после получения Нs.126A. Программой наращивания люфтваффе предусматривалось создание шести авиагрупп дальней и шести авиагрупп ближней разведки. Пять групп дальней разведки – Aufkl.Gr.(F)/121, 123, 124, 125 и 224 – должны были включать три эскадрильи с девятью Не.45 и одну с девятью Не.70F каждая. Шестая группа с самого начала должна была получить 36 Do.17.

Шесть групп ближней разведки – Aufkl.Gr.(Н)/111, 112, 113, 114, 115 и 212 – должны были включать три эскадрильи по девять Не.46 и одну с девятью Не.45. В последующие годы Не.45 постепенно снимались с вооружения и передавались в учебные части. К 31 августа 1939 г они оставались на вооружении нескольких эскадрилий ближней разведки и только одна из них – 4.(Н)/21 была полностью вооружена Не.45, а остальные четыре – 4.(Н)/12, 5.(Н)/13, 4.(Н)/23, 4.(Н)/31 – имели по три Не.45. С началом второй мировой войны казалось, что Не.45с уже закончил свою карьеру, но осенью 1942 г недостаток самолетов, способных совершать ночные полеты вдоль линии Восточного фронта, заставил поставить в строй “беспокоющих” эскадрилий различные учебные и устаревшие машины. Первая такая часть была сформирована в Россоши на Дону с использованием Не.45 из летных школ. Экипажи набирались там же. Вооружение состояло из синхронного МG-17 и одного МG-15 у наблюдателя. Бомбовая нагрузка – 10кг бомбы в отсек. Обычно их сбрасывали с высоты 250-1000 м. Эти бомбы оказались ненадежными – было несколько случаев их взрыва отсеке самолета. В результате Не.45 получили специальные контейнеры для 50- и 70кг бомб. К весне 1943 г “беспокоющие” эскадрильи были переформированы во вспомогательные эскадрильи ночных бомбардировщиков и сведены в группы “ночных штурмовиков”. Большинство Не.45 к этому времени было списано.

Тактико-технические характеристики Не.45
Тип: двухместный легкий разведчик-бомбардировщик
Двигатель: один ВМW-VI-7,3 – 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 750 лс
Вооружение: 1х7.9мм синхронный пулемет МG-17 и 1хМG-15 на подвижной установке в задней части кабины; до 300 кг бомб
Максимальная скорость: 290 км/ч у земли, 270 км/ч на высоте 2000 м
Крейсерская скорость: 220 км/ч у земли, 210 км/ч а высоте 2000 м
Дальность полета: 1200 км
Время подъема на высоту: 1000 м – 2,4 мин
Потолок: 5500 м
Вес: пустой – 2100 кг, взлетный – 2750 кг
Размеры:
размах крыла – 11,5 м;
длина – 10,6 м;
высота – 3,6 м;
площадь крыла – 34,6 кв.м

История создания

Специфика развития военной промышленности Германии 20-30-х годов определялась условиями Версальского договора. Не имея права даже разрабатывать боевые самолёты, немцы не собирались смиряться с этим запретом и старались найти лазейки.

He-111G — гражданская версия

От вполне очевидной идеи вооружать, в случае необходимости, транспортники, перешли к более хитрой. Конструкторам предлагалось разработать авиалайнеры, способные быть как пассажирскими, так и скоростными бомбардировщиками. Первые попытки создать такие машины, вроде бомбардировочной версии трёхмоторного Ju.52 особо удачными не были.

Самолет He.111 относился уже к следующему поколению бомбардировщиков.

Даже внешне он не походил на предшественников, не громоздкий угловатый «летающий гроб», а стремительный, обтекаемый моноплан с убирающимся шасси. Значительное сходство имелось с предыдущим пассажирским «Хейнкелем» He.70 “Молния”, но поскольку новый самолёт был двухмоторным, то ему досталось имя «Двойная молния».

Хотя первые полёты «Хейнкель» начал совершать в 1935 году, когда о существовании Люфтваффе объявили официально, завод успел подготовить и военную, и пассажирскую модификации. Друг от друга они отличались незначительно. У лайнера на месте бомболюка размещалась пассажирский отсек, вместо кабины штурмана оборудовали багажный отсек.

История

В начале 1930-х годов немецкий авиаконструктор Эрнст Хейнкель принял решение построить самый быстрый в мире пассажирский самолёт (такая задача скептически воспринималась как представителями немецкого авиапрома, так и новыми политическими лидерами Германии). Хейнкель доверил проектирование самолёта братьям Гюнтер, новым для своей компании людям.

Сконструированный самолёт превосходил уже существовавший и бывший прямым конкурентом конструкции Хейнкеля Lockheed 9 Orion. Первый экземпляр вскоре ставшего широко известным Heinkel He 70 «Blitz» (нем. «Молния») взлетел в 1932 году и сразу же начал бить рекорды скорости. В своей обычной версии, рассчитанной на четверых пассажиров, он мог развивать скорость до 320 км/ч, хотя и был оборудован единственным двигателем BMW V1 мощностью всего 600 л. с. Эллиптическая форма крыла, уже применявшаяся братьями Гюнтер при разработке собственного спортивного самолёта Bäumer Sausewind до присоединения к фирме Хейнкеля, стала характерной для всех последующих разработок братьев.

Конструкция привлекла внимание люфтваффе, выбиравшей самолёты для доработки их в средние стратегические бомбардировщики.

Heinkel he. 111: бомбардировщик хейнкель, самолёт второй мировой, конструкция, технические характеристики (ттх)

Страна: Country: Германия Germany
Год: Year: 1938

Средний бомбардировщик с экипажем из пяти человек

He-111P/H

Средний бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический моноплан. Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Экипаж 4 – 6 чел. Создан в КБ фирмы “Эрнст Хейнкель флюгцойгверке” под руководством З.Гюнтера, В.Гюнтера и К.Шварцлера. Опытный образец Не 111a совершил Дальше More >>> первый полет 24 февраля 1935 г. Серийное производство началось весной 1936 г. Не 111 выпускался на заводах “Хейнкель” (Росток, Берлин), “Норддойче Дорнье верке” (Висмар), ATG (Лейпциг), “Арадо флюгцойгверке” (Бабельсберг, Бранденбург-Хавель), “Фабрика де авион SET” (Бухарест). По лицензии выпускался также фирмой CASA в Испании (завод в Табладе). В общей сложности построено свыше 7300 экз. (без учета производства в Испании).
Состоял на вооружении в Китае с конца 1936 г., в Германии – с января 1937 г., в Испании – с августа 1938 г., в Турции – с октября 1937 г., в Румынии – с осени 1940 г.
Основные серийные модификации:
– He 111A с моторами BMW VI 6.0Z, вооружение 3×7,9, бомбы до 1000 кг;
– He 111B с моторами DB600Aa/CG, вооружение 3×7,9, бомбы до 1500 кг;
– He 111E с моторами Jumo 211A-1, вооружение 3×7,9, бомбы до 2000 кг;
– He 111F с моторами Jumo 211A-3 и новым крылом, вооружение 3×7,9;
– He 111J с моторами DB 600CG, бомбардировщик-торпедоносец на базе модификации F;
– He 111P с моторами DB601Aa/N, вооружение от 3×7,9 до 6×7,9, новая асимметричная носовая часть;
– He 111H, аналог Не 111P с моторами Jumo 211A/D/F, большое количество вариантов разного назначения (бомбардировщики, торпедоносцы, носители самолетов-снарядов и управляемых бомб и т.д.) с вооружением до 1×20+1×13+ 8×7,9 (H-11/R1).
Не 111 впервые были применены в боях под Шанхаем в 1937 г. С февраля 1937 г. по март 1939 г. они участвовали в гражданской войне в Испании на стороне франкистов. С сентября 1938 г. Не 111 – самый массовый бомбардировщик Люфтваффе. Использовался в сентябре 1939 г. в Польской кампании, с сентября 1939 г. участвовал в налетах на Англию, в Норвежской и Французской кампаниях, в “битве за Англию” (1940 г.)- В мае 1941 г. они поддерживали мятеж Рашида-Али в Ираке (летая с иракскими опознавательными знаками из Сирии), в июне бомбили приграничные районы СССР. С осени 1941 г. Не 111 постепенно вытеснялся более современным Ju 88. Последняя крупная операция Не 111 в Советском Союзе – налеты на американские базы на Украине в июне 1944 г., на Западном фронте – действия Не 111H-22 (носителей самолетов-снарядов V-1) против городов Англии.
Румынские бомбардировщики применялись в войне против СССР с июня 1941 г. до 1944 г., далее – в операциях против немцев.
Не 111 снят с производства в Германии осенью 1944 г. Испанские С 2.111 выпускались в 1945 – 1956 гг.

He 111H-16||
Размах:||22,6 м
Длина:||16,6 м
Моторы, количество х мощность:||2×1350 л.с.
Взлетная масса, максимальная:||15000 кг
Максимальная скорость:||430 км/ч
Практический потолок:||6700 м
Дальность:||1920 км

He-111J/H-6/T

Торпедоносец на базе среднего бомбардировщика, цельнометаллический двухмоторный моноплан, убирающееся шасси. Не 111 был создан в КБ фирмы “Эрнст Хейнкель флющойгверке” под руководством 3. Гюнтера, В. Гюнтера и К. Шварцлера. Опытный образец бомбардировщика Не 111 совершил первый полет 24 февраля 1935 г. С весны 1936 г. Не 111 строился серийно на заводах “Хейнкель” (Росток, Берлин), “Норддейче Дорнье верке” (Висмар), ATG (Лейпциг), “Арадо флюгцойгверке” (Бабельсберг, Бранденбург-Хавель), а также по лицензиям в Румынии и Испании. Всего в разных странах построено более 7300 экз.
Первая опытная переделка двух машин в торпедоносцы была произведена в начале 1938 г. (Не 111V17 и Не 111V18). Серийное производство торпедоносцев на базе Не 111 начато в конце 1938 г. Состояли на вооружении только в Германии.
Выпускались серийно:
– Не 111J, бомбардировщик-торпедоносец с моторами DB 600CG на основе планера модификации Не 111F, вооружение 3×7,9, две торпеды подвешивались снаружи;
– Не 111H-6/Т с моторами Jumo 211F-1, вооружение 4(5)х7,9+1х20, две торпеды наружно, поступал в части с апреля 1942 г.
Самолеты модификации Не 111J были списаны или переданы в учебные подразделения еще до начала Второй мировой войны. В боевых действиях они участия не принимали.
Торпедоносцы на базе модификации Н начали активно применяться немецкой авиацией в Арктике с июня 1942 г. Участвовали в налетах на союзные конвои PQ-17, PQ-18 и последующие. Потопили значительное количество торговых судов. С ноября 1942 г. переброшены во Францию, откуда начали действовать и в Средиземноморье.
Не 111 строился серийно до осени 1944 г., но производство торпедоносных вариантов закончили в начале 1943 г. Торпедоносцы этого типа использовались в боевых операциях до марта 1943 г.

Не 111H-6/Т||
Размах: 22,6 м||
Длина: 16,6 м||
Моторы, количество х мощность: 2×1340 л.с.||
Взлетная масса, максимальная: 12 030 кг||
Максимальная скорость: 435 км/ч||
Практический потолок: 8400 м||
Дальность: 2800 км||

He-111 (трансп.)

Heinkel He 111

He 111 разрабатывался под видом гражданского авиалайнера, но его военный потенциал имел гораздо большее значение. Первый прототип He 111 V1 фактически являлся продолжением развития темы He 70, но с уже двумя инвертированными V-образными моторами BMW VI 6,0Z мощностью 660 л.с. (492 кВт). Он впервые взлетел 24 февраля 1935 года. Крыло меньшего размаха ввели на втором и третьем прототипах He 111 V2 и V3. Второй стал гражданским транспортным самолетом, вмещавшим 10 пассажиров и почту, а третий – полноценным прототипом бомбардировщика. Гражданский прототип He 111 V4 продемонстрировали публично 10 января 1936 года. В том же году шесть самолетов варианта He 111C, построенных по образцу этого прототипа, поступили в эксплуатацию в компании “Lufthansa”, но с различными типами моторов, включая звездообразные двигатели BMW 132.
Разработка военных вариантов продолжалась, но крейсерская скорость 270 км/ч оказалась явно недостаточной. Так получилось из-за слишком тяжелого военного оборудования и вооружения, а также слишком малой мощности двигателей. Поэтому прототип He 111 V5, относящийся к военному варианту He 111B, впервые взлетевший в начале 1936 года, получил два инвертированных V-образных мотора Daimler-Benz DB 600A повышенной мощности (1000 л.с., 746 кВт). Благодаря его улучшенным характеристикам были получены крупные заказы. Это потребовало введения новых производственных мощностей, открытых в мае 1937 года. Первые поставки в 1-ю эскадрилью бомбардировочной группы KG 154 в Фассберге начались в конце 1936 года. В феврале 1937 года 30 самолетов He 111B-1 были поставлены в бомбардировочное подразделение K/88 легиона “Condor” в Испании. В ВВС Германии в основном именно He 111 наносили бомбовые удары в начале Второй мировой войны. Массовый ввод в строй самолетов Ju 88 и уязвимость He 111 от британских истребителей привели к переводу этих бомбардировщиков на выполнение ночных операций и специальных задач.
В конечном счете, самолеты He 111 стали специализироваться на пусках ракет, торпедных атаках, целеуказании и буксировке планеров.
Также выполнялись транспортные полеты, включая снабжение окруженной немецкой 6-й армии в Сталинграде с ноября 1942 года по февраль 1943 года. К концу войны почти все самолеты He 111 летали в транспортной авиации. Изготовление для ВВС Германии более чем 7300 самолетов завершилось осенью 1944 года. Кроме того, до 236 машин He 111H были построены фирмой CASA в Испании как во время Второй мировой войны, так и после нее под обозначением CASA 2.111. До 130 из них имели инвертированные V-образные моторы Junkers Jumo 211F-2, а другие – V-образные моторы Rolls-Royce Merlin 500-29. Позднее некоторые самолеты переделали для транспортных задач и обучения.

He 111H: разрабатывался параллельно с вариантом He 111P. Самолеты He 111H-0 и He 111H-1 были в основном модификацией He 111P-2 с моторами Jumo 211A мощностью 1100 л. с. (753 кВт); на He 111H-2 в 1939 году улучшили вооружение; на He 111H-3 ввели бронирование и 20-мм пушку; He 111H-4 имел моторы Jumo 211D-1 и два внешних узла для подвески бомб или торпед; на в целом подобном ему He 111H-5 увеличили запас топлива; на He 111H-6 ввели моторы Jumo 211F-1 и пулемет в хвостовом обтекателе; новое обозначение He 111H-8 присвоили машинам He 111H-3 и He 111H-5 после установки резаков для тросов аэростатов воздушного заграждения, позднее большинство из них переделали в буксировщики планеров He 111H-8/R2; He 111H-10 для ночного бомбометания объектов в Британии имели дополнительное бронирование, уменьшенное вооружение и резаки для тросов аэростатов воздушного заграждения на передней кромке крыла; на версиях He 111H-11 и He 111H-11/R1 изменили вооружение, последняя позднее стала версией He 111H-11/R2 после переделки в буксировщик планеров; He 111H-12 и He 111H-15 были оборудованы для пуска ракет; He 111H-14 был вариантом для целеуказания; He 111H-14/R2 предназначался для буксировки планеров. В 1942 году появился основной серийный вариант He 111H-16, подобный версии He 111H-11, но способный нести 3250-кг бомбовую нагрузку при взлете с ракетными ускорителями; He 111H-16/R1 имел вращающуюся надфюзеляжную турельную стрелковую установку, He 111H-16/R2 был буксировщиком планеров на жесткой сцепке, а He 111H-16/R3 был вариантом для целеуказания, как и He 111H-18 с пламегасителями на выхлопных патрубках; четыре версии варианта He 111H-20 включали He 111H-20/R1, способный нести 16 парашютистов, ночной бомбардировщик и буксировщик планеров He 111H-20/R2, He 111H-20/R3 с усиленным бронированием, и в целом подобный ему He 111H-20/R4, на котором ввели оборудование GM-1 для увеличения мощности двигателей; версию He 111H-20/R3 с моторами Jumo 213E-1 мощностью 1750 л.с. (1305 кВт) и двухступенчатыми компрессорами обозначили как He 111H-21; вариант He 111H-22 использовался для запуска ракет; He 111H-23 был транспортно-десантным самолетом парашютно-десантных войск с моторами Jumo 213A-1 мощностью 1776 л. с. (1324 кВт)
He 111P: в 1939 году в разработанном варианте He 111P серьезно реконструировали фюзеляж, кабину экипажа с уступом заменили на асимметрично остекленную; на версии He 111P-0 ввели подфюзеляжную гондолу для лежащего бортового стрелка и установили два мотора DB 601Aa мощностью 1150 л.с. (858 кВт). Первые поставки варианта He 111P-1 начались в конце 1939 года; He 111P-2 был в целом ему подобен, но с модификациями радиосистем; He 111P-3 имел сдвоенные органы управления; на варианте He 111P-4 с экипажем из пяти человек усилили бронирование и вооружение; He 111P-6 имел моторы DB 601N мощностью 1175 л. с. (876 кВт), его 2000-кг бомбовая нагрузка подвешивалась вертикально в фюзеляжный отсек; позднее машины варианта He 111P-6 после переделки в буксировщики планеров стали называться He 111P-6/R2
He 111R: единственный прототип предлагавшегося высотного бомбардировщика

Heinkel He 111H-16

Тип: средний бомбардировщик с экипажем из пяти человек
Силовая установка: два V-образных инвертированных ПД Junkers Jumo 211F-2 мощностью 1350 л. с. (1007 кВт)
Летные характеристики: максимальная скорость 365 км/ч на уровне моря; крейсерская скорость 370 км/ч на высоте 2000 м; набор высоты 4000 м за 23 мин 30 с; практический потолок 8500 м; радиус полета 2800 км с максимальным запасом бензина либо 1930 км с максимальной бомбовой нагрузкой
Масса: пустого 8680 кг; максимальная взлетная 14000 кг
Размеры: размах крыла 22,60 м; длина 16,40 м; высота 4,00 м; площадь крыла 86,50 м2
Вооружение: одна подвижная стреляющая вперед 20-мм пушка MG FF в носовой стрелковой установке, один дополнительный подвижный стреляющий вперед 7,92-мм пулемет MG15 в носовой установке, один подвижный стреляющий назад 13-мм пулемет MG131 в надфюзеляжной стрелковой установке, два подвижных стреляющих назад 7,92-мм пулемета MG 81 в задней части подфюзеляжной гондолы и один подвижный 7,92-мм пулемет MG15 (либо MG 81) или два подвижных 7,92-мм пулемета MG 81 в каждой из двух бортовых стрелковых установках; плюс до 2500 кг нагрузки с подвеской в бомбоотсеке в нижней части фюзеляжа и на двух подкрыльевых узлах подвески