Ка-26: идеальный вертолет для крестьянина

Ка-26: идеальный вертолет для крестьянина

Примерно в середине 50-х годов в СССР началось широкое использование авиации в сельском хозяйстве. С вертолетов и самолетов вносили удобрения в почву, боролись с вредителями и сорняками. Опыт эксплуатации винтокрылых машин в этой области оказался настолько успешным, что стала очевидной необходимость создания специализированного вертолета для облегчения нелегкого крестьянского труда. Именно такой машиной и стал Ка-26, разработанный в ОКБ Камова в середине 60-х годов.

Заказчиком этого проекта выступил ГВФ, поэтому на конструкторов не давили жесткие требования военных, что позволило им проявить максимум инициативы. Следует еще добавить, что Ка-26 стал первым советским вертолетом, который эксплуатировался в нашей стране исключительно в мирных целях… Правда, небольшое количество машин стояли на вооружении ВВС Венгрии и Румынии, а также использовались полицией Восточной Германии.

Вертолет совершил первый полет в августе 1965 года, а его эксплуатация началась в уже 1969 году. Серийное производство вертолета Ка-26 было развернуто на авиазаводах Улан-Удэ и Кимертау. Всего было выпущено 816 машин данного типа, причем 257 из них были отправлены на экспорт.

На Ка-26 было поставлено несколько мировых рекордов, еще можно добавить, что этот вертолет стал единственной советской винтокрылой машиной, получившей сертификат летной годности в США.

Вертолет Ка-26 отличается прекрасными летно-техническими характеристиками. Он не обладает высокой скоростью, но при этом имеет хорошую тягу и маневренность. Машина очень надежна и проста в управлении, и, что немаловажно, отличается очень низкими эксплуатационными расходами. Исходя из вышесказанного, неудивительно, что Ка-26 до сих пор находится «в строю».

А еще Ка-26 хорош своей универсальностью. Схема, по которой он изготовлен, называется «летающим шасси». Это означает, что на машину можно устанавливать самые разнообразные типы подвесок. Кабины грузовые или пассажирские, грузоподъемное оборудование, баки для пестицидов или удобрений, различную аппаратуру… Причем переоборудование вертолета из одной модификации в другую не составляет большой сложности и занимает всего несколько часов.

Выше и тяжелее

К началу 1970-х годов в СССР возникла необходимость перевозки крупногабаритных грузов (в частности, новых образцов военной техники) массой 15–20 тонн на расстояния 500–800 километров. Транспортные вертолеты Ми-6 и Ми-10 с этой задачей не справлялись, а задействовать для ее решения сверхгрузоподъемные Ми-12 было нерационально.

Задание на проектирование нового поколения тяжелых вертолетов получил вертолетный завод имени Миля. Проект разрабатывался под руководством главного конструктора Геннадия Смирнова. Летчик-испытатель ОКБ Миля Герой Советского Союза Гурген Карапетян вспоминает, что создание Ми-26 “в основном было вызвано требованием военных и тем, что номенклатура грузов (вооружения) стала больше по массе”. Также машина разрабатывалась с учетом западных требований.

Первоначально создатели машины планировали использовать продольную двухвинтовую компоновку (как у советского вертолета Як-24 и американского Boeing CH-47 Chinook), но в процессе проектирования было решено отказаться от нее в пользу классической одновинтовой схемы.

Это позволило значительно снизить массу летательного аппарата. Также ради уменьшения массы вертолета было решено использовать для втулок несущего винта титановый сплав, а лопасти рулевого винта целиком выполнить из стеклопластика (у Ми-6 они были деревянными). Воздухозаборники прикрыли пылезащитными устройствами, чтобы вертолет можно было использовать на пыльных площадках, почти не снижая ресурса двигателей. По сравнению с Ми-6 была улучшена механизация погрузочно-разгрузочных работ: появились две электролебедки, а также элементы управления гидравликой грузового трапа снаружи фюзеляжа.

В 1971–1972 годах проект Ми-26 (“изделие 90”) под два новых турбовальных двигателя Д-136 был одобрен научно-техническим советом Минавиапрома СССР, специалистами профильных институтов и Минобороны. Макет Ми-26 построили в 1972 году, через три года он был принят государственной комиссией. “Откровенно говоря, в эту машину в Министерстве авиационной промышленности СССР не верили, а заказчики верили”, — признается летчик-испытатель.

14 декабря 1977 года летный прототип совершил первый пятиминутный полет (висение). Карапетян поднял вертолет в составе экипажа из пяти человек. “К сожалению, так получилось, что от того экипажа уже никого в живых нет, все умерли”, — рассказывает он. “Была ясная морозная погода, около 18 градусов ниже нуля. Как обычно, провели предварительную подготовку. Запустились, вырулили на определенное место для взлета. Получили разрешение. Поднялись на высоту сначала полметра, метр и потом на высоте пять метров повисели пять минут”, — вспоминает летчик.

В период с мая 1979 года по август 1980-го Ми-26 прошел государственные испытания и получил рекомендацию для принятие на вооружение Советской армии.

Серийное производство машины было развернуто на Ростовском вертолетном заводе (ныне — ПАО “Роствертол”), первый серийный экземпляр вышел из цеха 4 октября 1980 года.

Ми-26 был построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом; двумя газотурбинными двигателями Д-136 (мощностью 10 000 лошадиных сил каждый, производства Запорожского машиностроительного завода, ныне — АО “Мотор Сич”, Украина), расположенными рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах; трехопорным шасси и убирающейся хвостовой опорой.

Конструкция была выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов. Кабина экипажа размещена в носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции, за ней — отдельная кабина на четырех пассажиров и багажный отсек.

• Длина — 40,03 м; высота — 8,05 м; диаметр винтов: 32 м — несущий, 7,61 м — рулевой.
• Скорость — 270 км/ч (максимальная), 55 км/ч (крейсерская).
• Максимальная дальность полета без подвесных топливных баков — 800 км.
• Перегоночная дальность — 2350 км (с четырьмя подвесными баками).
• Практический потолок — 4600 м.
• Масса пустого вертолета — 28 200 кг.
• Максимальная взлетная масса (с грузом в транспортной кабине или на внешней подвеске) — 56 000 кг.
• Максимальная полезная нагрузка на внешней подвеске — 20 000 кг.
• Максимальная полезная нагрузка в транспортной кабине — 20 000 кг.
• Объем грузовой кабины — 119 куб. м (по грузовому полу).
• Экипаж — 5–6 человек.
• Пассажировместимость — до 82 десантников или 60 раненых на носилках с тремя сопровождающими.

Ка-226Т: поднимать больше и выше

Модификация Ка-226Т была разработана в 2008 году. Внешне вертолет не отличается от «родительской» версии, самое главное отличие – в двигателях. Ка-226Т поднимается в воздух с помощью двух газотурбинных двигателей Arrius 2G1 французского производителя Safran. Вместе с главным редуктором ВР-226Н двигатели обеспечивают взлетную мощность в 580 л. с., что на 130 л. с. больше, чем у базового Ка-226. Это позволило улучшить летные характеристики вертолета, увеличить высоту и скорость подъема, а также вес перевозимого груза.

Статический потолок Ка-226Т составляет 4900 м, практический – 5700 м. Взлетная масса увеличилась с 3400 до 3600 кг. Силовая установка обеспечивает взлет и посадку даже в условиях выхода из строя одного из двигателей, а крейсерская скорость вертолета достигает 220 км/ч.

Благодаря традиционной для ОКБ Камова соосной схеме и отсутствию хвостового винта, Ка-226Т очень компактен и может использоваться на площадках небольшого размера, в том числе на малотоннажных судах, в условиях городской застройки, в горной местности.

При производстве Ка-226Т применяются композитные технологии: лопасти винтов, транспортная кабина и хвостовое оперение сделаны из стеклопластика. Благодаря большей площади остекления кабины пилоты получили более широкий обзор.

Обновленный Ка-226Т получил комплекс современной авионики с бортовой системой индикации и контроля, систему автоматического управления, навигационную систему, метеолокатор. Все это позволяет осуществлять полеты на Ка-226Т днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, над сушей и обширной водной поверхностью, в ветреную погоду.

Вертолет прошел испытания в различных климатических условиях и может использоваться при температуре от -50 °С до +50 °С при относительной влажности до 100%. Еще одним преимуществом является возможность хранить Ка-226Т без специального ангара.

КА-26 вертолет, ТТХ, описание и история создания, двигатели и кабина, взлет, посадка и управление полетом, модификации конструкции

О вертолете

В начале 1960-х годов перед ОКБ, возглавляемым главным конструктором Н.И.Камовым, была поставлена задача создания высокоэффективного вертолета для сельского хозяйства, который бы мог использовать различные комплекты сельскохозяйственного оборудования, учитывая сезонность сельскохозяйственных работ, для более эффективного использования вертолет решено было сделать универсальным, что позволит его быстро конвертировать для перевозки пассажиров или грузов или использовать в качестве крана для монтажных работ. Работами по проектированию, обеспечившими создание простого по конструкции и легкого в управлении и пилотировании вертолета, обладающего высокой экономичностью, руководил заместитель главного конструктора М.А.Купфер.

Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема в виде “летающего шасси” с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования (баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т. п.). В качестве силовой установки было решено применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14B26, используемые на вертолетах Ka-15 и Ka-18, созданных в 1950-х годах, однако, в отличие от них, установить два двигателя, что в сочетании с простой и легкой конструкцией вертолета обеспечивало увеличение полезной нагрузки более чем в три раза. Применение на вертолете ПД М-14B26, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

Использование на вертолете двухвинтовой соосной несущей системы, успешно применяемой ОКБ для своих вертолетов, позволяло получить высокий к.п.д. винтов на режиме висения и малых скоростей полета, характерных для сельскохозяйственных работ, а также интенсивное разбрызгивание и распыление химикатов потоком от соосных несущих винтов. Для вертолета были разработаны впервые в практике мирового вертолетостроения лопасти несущих винтов из стеклопластика, имеющие практически неограниченный ресурс.

Первый опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965г. (летчик-испытатель В.И.Громов), в 1966г. на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967г. демонстрировался на 27-м международном Авиакосмическом Салоне в Париже. Вертолеты Ка-26 успешно прошли испытания и впервые для отечественных вертолетов были сертифицированы по американским нормам летной годности FAR-29. Серийное производство вертолетов Ка-26 началось в январе 1969г. на авиационном заводе в г. Улан-Удэ и продолжалось до 1977г; всего было построено 850 вертолетов, из которых 150 были поставлены за рубеж в 13 стран, где применялись в основном для гражданских целей, а в Болгарии и Венгрии – и для военных целей. На вертолетах Ка-26 установлено пять мировых рекордов, среди которых рекорд высоты 5330м для вертолетов взлетной массой в классе 1750-3000кг и рекорд скороподъемности: достижение высоты 3000м – за 51.2с.

Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:

• сельскохозяйственный – без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;
• транспортный – с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;
• санитарный – для перевозки двух больных на носилках и двух – на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
• лесопатрульный – для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;
• летающий кран – для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;
• корабельный спасательный – с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией “Коралл” и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;
• патрульный – для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.

История

В январе 1964 г. вышло правительственное постановление о создании в ОКБ, возглавляемом Н.И. Камовым, легкого экономичного многоцелевого вертолета для народного хозяйства. Непосредственно все работы по созданию вертолета возглавил заместитель главного конструктора МЛ Купфер. Для вертолета была выбрана оригинальная компоновочная схема «летающего шасси» с различными комплектами быстросъемного навесного оборудования: баки и штанги для разбрызгивания жидких химикатов, бункеры и распылители для твердых химикатов, пассажирская кабина, грузовая платформа, дистанционно управляемая лебедка с крюком для подъема грузов и т.п. Такая концепция позволила сделать вертолет максимально универсальным: быстро конвертировать его из перевозчика пассажиров в транспортера грузов, летающий кран или многофункциональное средство проведения агрохимработ.

В качестве силовой установки конструкторы решили применить хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации поршневые двигатели воздушного охлаждения М-14В26. Применение на вертолете поршневых двигателей, имевших меньший расход топлива по сравнению с подобными по мощности ГТД, обеспечивало высокую экономичность вертолета в эксплуатации.

Опытный вертолет Ка-26 совершил первый полет 18 августа 1965 г., пилотировал его летчик-испытатель В.И. Громов, в 1966 г. на Международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет был удостоен золотой медали, а в 1967 г. демонстрировался на 27-м Международном авиакосмическом салоне в Париже.

Характеристики

Конструкция

Вертолет двухвинтовой соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехопорным шасси.

Фюзеляж представляет собой металлическую клепаную конструкцию. Он состоит из кабины экипажа, центрального силового отсека и двух хвостовых балок. На силовом отсеке сверху крепится редуктор Р-26, а по бокам отсека устанавливаются два пилона с мотогондолами для двух поршневых двигателей М-14В26.

Кабина экипажа двухместная, с хорошим обзором и сдвижными дверьми. В кабине предусматривается установка второго комплекта управления. За сиденьями экипажа размещаются отсеки радиоэлектронного и приборного оборудования с большими люками для обслуживания.

Две хвостовые балки полумонококовой конструкции из алюминиевого сплава служат для установки горизонтального и вертикального оперений. Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора размахом 3,22 м и руля высоты.

Вертикальное оперение состоит из двух килей двухлонжеронной металлической конструкции со стеклопластиковой обшивкой. Для повышения путевой устойчивости кили установлены под углом 15,5° к продольной оси вертолета. Кили снабжены рулями направления.

Несущая система включает колонку и два несущих трехлопастных винта. На двух соосно вращающихся выходных валах редуктора Р-26 крепятся трехшарнир-ные втулки несущих винтов. Лопасть винта трапециевидной формы в плане изготавливается из полимерных композиционных материалов, имеет практически неограниченный ресурс и может эксплуатироваться по техническому состоянию. Управление углами установки лопастей производится через кинематически жестко связанные верхний и нижний автоматы перекоса.

Силовая установка состоит из двух девятицилиндровых звездообразных поршневых двигателей М-14В26 с воздушным охлаждением. Двигатели установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, имеют редуктор, центробежный односкоростной нагнетатель и вентилятор. Редукторы двигателей снабжены фрикционными и храповыми муфтами, обеспечивающими запуск двигателей при отключенном несущем винте и автоматическое отключение для обеспечения посадки на авторотации.

Шасси неубирающееся, четырехопор-ное с ферменными главными опорами с азотно-масляными амортизаторами и тормозными колесами. Главные опоры снабжены демпферами поперечных колебаний. Амортизационные стойки передних опор рычажного типа, колеса само-ориентируюшиеся. Колеса передних опор – самоориентирующиеся. Колея главных опор шасси 2,42 м, передних -0,9 м, база шасси 3,48 м.

Топливная система состоит из соединенных между собой трех мягких топливных баков общей емкостью 630 л, фильтра-отстойника и двух пожарных кранов. Возможна установка двух дополнительных баков емкостью по 160 л по бокам грузопассажирской кабины. Два передних бака находятся за кабиной экипажа в отсеке оборудования, в верхней его части, а задний бак расположен за редуктором Р-26 в центральном силовом отсеке фюзеляжа.

Масляная система включает маслобак емкостью 38 л, маслорадиатор и масляные насосы.

Трансмиссия включает в себя два редуктора двигателей, две комбинированные муфты сцепления, редуктор несущих винтов Р-26 и валы, соединяющие редукторы двигателей с редуктором Р-26. Редуктор двигателя и муфта сцепления являются составной частью двигателя М-14В26. Редуктор несущих винтов Р-26 – двухступенчатый, планетарный; в конструкцию редуктора входит тормоз несущих винтов.

Электрооборудование обеспечивает зажигание при запуске и работе двигателей, питание приборов,радиооборудования, систем освещения, сигнализации, обогрева и вентиляции, а также работу сельскохозяйственного оборудования.

Оборудование определяется назначением вертолета, разработано 8 различных комплектов сменного оборудования. Пило-тажно-навигационное оборудование очень простое и включает радиокомпас, командную радиостанцию, курсовую систему.

Необходимые температурные условия для экипажа и пассажиров создаются системой вентиляции и обогрева. Для защиты летчика от вредного воздействия химикатов на вертолете установлена система очистки воздуха и создания в кабине избыточного давления. При низких температурах предусмотрен обогрев лобовых стекол кабины.

Противообледенительная спиртовая система защищает лопасти винтов и лобовые стекла кабины экипажа от обледенения.