Ту-16: легендарный «стратег»

Ту-16: легендарный «стратег»

27 апреля 1952 года впервые в небо поднялся Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и второй в мире серийный самолет этого класса. На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основной машиной стратегической авиации СССР, пережившей более чем 40 различных модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения. История Ту-16, одного из самых знаменитых самолетов эпохи холодной войны – в нашем материале.

Двуликий Ту

У первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104 была крайне противоречивая история. С одной стороны, именно эта машина стала первой, где всерьез задумались над комфортом пассажиров, создав для них оптимальные условия. С другой, первенец реактивной гражданской авиации СССР имеет наихудшие показатели надежности среди всех отечественных пассажирских лайнеров — 37 крупных авиапроисшествий, в которых погибли 1140 человек. 18 процентов от всех построенных Ту-104 закончили свою биографию авиакатастрофами.

В послевоенный период, когда в Советском Союзе всерьез задумались о создании мощного гражданского авиафлота, к решению этой задачи подключились два ведущих отечественных КБ — Андрея Туполева и Сергея Ильюшина.

К середине 1950-х стало ясно, что пассажирские самолеты с поршневыми двигателями с задачами нового времени не справляются.

К вопросу создания новой техники Туполев и Ильюшин подошли с разных позиций. Ильюшин был убежден, что необходимо создавать принципиально новый самолет, и приступил к разработке пассажирского лайнера с турбовинтовым двигателем — будущего Ил-18.

Андрей Туполев видел решение в создании пассажирских самолетов на базе уже существующих и хорошо зарекомендовавших себя военных.

asosnin

Круизы своими руками. А также просто круизы и авиация

• Add to friends
• Rss
• http://vk.com/id3448642

• Recent Entries
• Friends
• Profile
• Archive
• Tags
• Memories

Ульяновский музей гражданской авиации: ушедшие гражданские реактивные самолеты Туполева

Неделю назад, путешествуя по Волге на теплоходе “Карл Маркс”, мы с друзьями побывали в музее гражданской авиации в Ульяновске. В этом музее под открытым небом собраны практически все значимые для советской послевоенной гражданской авиации самолеты и вертолеты.

Писать обо всем увиденном – дело долгое; остановлюсь на трех самолетах, внутри которых нам в этот день довелось побывать.

Первенец реактивной гражданской авиации СССР. Хотя Ту-104 проектировался на базе бомбардировщика Ту-16, темпы его создания по нынешним временам кажутся нереальными: в сентябре 1954 года был представлен эскизный проект Ту-104, а в июле 1955 года состоялся первый полет. Первый регулярный рейс с пассажирами был совершен в сентябре 1956 года, маршрут – Москва – Омск – Иркутск.

Эксплуатировались эти самолеты на гражданских линиях до 1979 года. Ту-104 не стал массовым самолетом из-за низкой экономичности и необходимости наличия длинных взлетно-посадочных полос (более 2500 метров), которых в СССР тогда было немного. Основной “рабочей лошадкой” гражданской авиации 1960-х и первой половины 1970-х годов был турбовинтовой Ил-18. Но при этом Ту-104 эксплуатировался на многих как внутрисоюзных, так и международных линиях, в том числе выполнял регулярные полеты из Москвы и Ленинграда через всю страну на Дальний Восток с тремя-четырьмя посадками.

Мне удалось застать конец карьеры Ту-104 и даже дважды полетать на них – из Ленинграда в Симферополь и обратно. Но было мне тогда всего полтора года, и я совсем ничего об этих полетах не помню.

Представленный в музее Ту-104 был построен в 1956 году. Этот самолет до 1961 года поработал на пассажирских линиях во Внуковском, а затем – в Ташкентском авиапредприятиях. После чего самолет был передан Министерству обороны, и в течение 20 лет служил “летающим салоном” для руководства Северного флота.

Поэтому компоновка салона этого Ту-104 не совсем обычная (а обычным было расположение кресел 2+3 в ряду).

В помещении одной из умывальных комнат одно время была оборудована настоящая паровая баня.

Кабина Ту-104 весьма просторна.

Приятно посидеть в кресле командира легендарной машины.

. а Александр Сахаров расположился в просторном “кабинете” штурмана.

За креслами пилотов находится рабочее место бортинженера.

Этот экземпляр Ту-104 стал самым последним самолетом этого типа, когда-либо поднимавшимся в воздух – правда, уже без пассажиров. Произошло это 11 ноября 1986, когда самолет перегоняли из Шереметьево в Ульяновск, где он вскоре занял свое место в музее.

Этот самолет называли “младшим братом Ту-104”. Действительно, Ту-124 проектировался как уменьшенная копия Ту-104 (грубо говоря, все размерности планера умножили на 0.8). Он предназначался для линий малой протяженности. Первый полет Ту-124 совершил в марте 1960 года, а на регулярные рейсы вышел двумя с половиной годами позже.

В 1963 году произошел уникальный случай: один из таких самолетов, выполняя пассажирский рейс Таллин – Москва, произвел вынужденную посадку на Неву прямо в центре Ленинграда. Дело в том, что после взлета из Таллина обнаружилось, что передняя стойка шасси застряла в полуубранном положении. Было решено сажать самолет в Ленинграде, но перед этим – выработать топливо. Из-за неисправности датчика топлива его вырабатывали до тех пор, пока оно не закончилось. Самолет с остановившимися в воздухе двигателями удалось благополучно посадить на Неву между Большеохтинским и Финляндским железнодорожным мостом. Никто не пострадал.

Что-то похожее три года назад произошло в Нью-Йорке, когда самолет A-320 из-за проблем с двигателями приводнился на реку Гудзон.

Самолеты Ту-124 работали на пассажирских линиях СССР до 1980 года, а в военной авиации – несколько дольше. Как и многие советские самолеты, Ту-124 был нерентабельным. Час его полета приносил государству убыток в размере 40 рублей.

Представленный в музее Ту-124 был построен в 1967 году, и никогда не возил обычных пассажиров, так как входил в состав военно-воздушных сил СССР и предназначался для подготовки военных штурманов. Самолет эксплуатировался в Тамбовском военном авиационном училище. Был передан в ульяновский музей в 1984 году, где получил “аэрофлотовскую” раскраску.

Салон этого Ту-124 не совсем обычный: в нем очень большой шаг кресел. В серийных пассажирских Ту-124 шаг пассажирских кресел был меньше, и в самолете размещались 56 пассажиров (14 рядов кресел по 4 кресла в ряду).

Кабина Ту-124 оказалась значительно теснее, чем у Ту-104. На рабочее место штурмана я протиснулся с трудом.

А вот для шестилетнего Артема штурманская кабина Ту-124 оказалась в самый раз.

Так выглядит место второго пилота Ту-124 глазами штурмана:

В начале 1960-х годов в КБ Туполева разработали глубокую модификацию Ту-124: ему удлиннили фюзеляж, перенесли двигатели от крыльев в хвостовую часть (таким образом был снижен шум в пассажирском салоне), заменили хвостовое оперение на Т-образное. Самолет назвали Ту-124А, а в дальнейшем ему присвоили имя Ту-134. Самолеты Ту-134 летают на пассажирских линиях до сих пор.

Ту-144 – сверхзвуковой пассажирский самолет, развиваший скорость до 2500 километров в час. Он впервые поднялся в воздух в декабре 1968 года, на два месяца раньше зарубежного аналога – “Конкорда”.

1 ноября 1977 года началась эксплуатация Ту-144 на пассажирской линии Москва – Алма-Ата. Время в полете составляло два часа (против четырех с половиной часов на эксплуатировавшемся тогда на этой линии Ил-62). Самолет вылетал из Домодедово в 08.30, из Алма-Аты – в 14.30 московского времени. Рейс выполнялся раз в неделю.

Но настоящий выигрыш во времени Ту-144 мог дать на дальних линиях, таких как Москва – Хабаровск. Для дальних рейсов была разработана модификация Ту-144Д, которая проходила испытания как раз в то время, когда Ту-144 начал полеты с пассажирами. 23 мая 1978 года один из Ту-144Д во время испытательного полета из-за неисправности был вынужден совершить вынужденную посадку в Подмосковье. Погибли два входивших в экипаж инженера. Это стало поводом для прекращения пассажирских полетов на Ту-144. Больше этот самолет никогда не перевозил пассажиров, хотя испытательные полеты на этом типе продолжались еще многие годы.

Полагаю, что существовала другая причина для прекращения пассажирских полетов Ту-144: крайне высокие расходы даже для советской экономики. Билет на Ту-144 стоил дороже обычного (68 рублей против 48 на Ил-62), но даже при этом самолет был нерентабельным.

Зарубежный аналог Ту-144, “Конкорд”, перевозил пассажиров до ноября 2003 года. Полеты “Конкордов” были прекращены по целому ряду причин, но главными из них тоже стали экономические.

Выставленный в Ульяновске Ту-144 с бортовым номером СССР-77110 – одна из двух машин, перевозивших пассажиров между Москвой и Алма-Атой.

Некоторое время назад мне довелось побывать в одном из музейных “Конкордов”. Компоновка кресел в его салоне – 2+2; они широкие и сделаны из кожи. Все подчеркивает “элитность” машины: ведь любой билет на “Конкорд” стоил на уровне первого класса обычного самолета.

В Ту-144 салон выглядит попроще. Кресла располагаются 2+3 в ряду и ничем не отличаются от тех, что использовались в других советских самолетах того времени, хотя шаг между рядами мне показался больше стандартного. Салон был оборудован кислородными масками французского производства.

В носовой части Ту-144 – отдельный просторный салон первого класса.

В кабине Ту-144 интересно и детям.

Что ж, немного жаль, что мне не удалось и уже не удастся полетать на Ту-144 и других исторических самолетах. Но побывать в их салонах и кабинах экипажа оказалось очень интересно.

Спасибо Евгению Гордееву ( uwll ) за содействие в посещении музея! С удовольствием снова побываю там через месяц, во время конференции любителей речного флота на теплоходе “Анатолий Папанов”.

Создание самолета Ту 104. Особенности конструкции

После того, как Туполев и компания представили высокому руководству готовые чертежи, в июне 1954 года было принято Постановление Совмина о создании в СССР пассажирского реактивного самолета на базе военного бомбардировщика Ту-16. Предполагалось в процессе создания машины разработать новый, более просторный и вместительный фюзеляж, в котором должен был разместиться герметический пассажирский салон. Основные узлы, включая стреловидность и механику крыла, шасси и хвостовое оперения взяли от военного варианта. Не поменялась и кабина пилотов, в которой сохранилась компоновка военного самолета.

При условии совершения полетов на высотах свыше 10 тыс. метров самолет должен был иметь герметичный фюзеляж на всем протяжении от кабины штурмана до хвостового отсека. К тому же диаметр фюзеляжа существенно увеличивался — от 2,9 метров до 3,5 метра. Это все привело к тому, что существенно изменился конструктив самолета. Прежде бомбардировщик Ту-16 был среднепланом. Пассажирская машина становилась низкопланом, т.е. крыло самолета было опущено вместе с реактивными двигателями вниз. Изначально фюзеляж самолета проектировался под пассажирский салон вместимостью 50 человек. Позже было принято решение на половину увеличить вместимость пассажирского отсека.

Кроме технической стороны вопроса, параллельно шла работа над дизайном машины, как внешним, так и внутренним. Пассажирская машина должна была даже издалека не напоминать военный бомбардировщик, хотя для опытных экспертов это в дальнейшем скрыть не удалось. Если внешне изменения были незначительными, то внутри самолет должен был стать образцово показательным. Комфорт на борту был одним из условий проекта. Следует отметить, что в этом аспекте советским конструкторам удалось добиться многого. Первый опытный экземпляр получился помпезным и роскошным внутри. В дальнейшем внутренняя отделка стала более демократичной, если не сказать аскетичной.

Разработчикам нового пассажирского лайнера пришлось попутно решать новые проблемы. Особенно это коснулось создания автономной системы кондиционирования и бортового электропитания, используемого для бытового обслуживания. Предполагалось полное освещение внутренних помещений салона и полная радиофикация самолета. Готовый макет был представлен Государственной комиссии в декабре 1954 года. Первый полет опытной машины под индексом Т-16П (проектное название самолета Ту 104) был осуществлен на следующий год, в июне 1955 года. Как и в остальных случаях, когда шли еще летные испытания, на Харьковском авиационном предприятии стали готовить производственную базу. Здесь же начался выпуск первых крупных узлов последующих серийных машин. Новый пассажирский самолет имел следующие конструктивные характеристики:

• взлетный вес 75,5 тонн;
• длина фюзеляжа 38,85 метра;
• размах крыльев составлял 35 метров;
• два турбореактивных двигателя АМ-3 с суммарной тягой 17500 кг;
• полезная нагрузка в обычном режиме составляла 5200 кгс.

Машина могла летать со скоростью 850-900 км/ч на высоте до 11500 метров. Максимальная дальность полета составляла 2750 км. Такими характеристиками могло похвастаться не каждое пассажирское воздушное судно. Винтомоторные самолеты были экономичнее, однако имели меньшую скорость и летали на небольшой высоте. Самолет КБ Туполева выпускали сразу на трех авиационных заводах Советского Союза, в Харькове, в Омске и в Казани (Республика Татарстан).

Начиная с 1956 года, новая машина начинает поступать на оснащение «Аэрофлота» — единственной в СССР гражданской авиакомпании. В этом же году советский авиалайнер доставил в Лондон советского лидера, Генерального Секретаря ЦК КПССС Никиту Хрущева. Несмотря на стремительный старт, и безоблачное будущее первого советского реактивного самолета, следующие годы стали черной страницей в истории туполевского детища. В 1958 году произошли две авиакатастрофы самолетов Ту 104, стоившие жизни 169 человек. В результате тщательного анализа происшедшего стало ясно, что причиной воздушной аварии и в первом, и во втором случае стали нарушенные пропорции в задней центровке авиалайнера. В срочном порядке были проведены усовершенствования конструкции, которые включали средства противоштопорной защиты. На лайнеры стали устанавливать системы аварийного покидания.

От сервиса до космоса

15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск.

Новый самолет совершил революцию в отечественной гражданской авиации. С его появлением началось строительство новых взлетно-посадочных полос и аэровокзалов, появились привычные ныне системы регистрации багажа и оформления билетов, автобусы для авиапассажиров, машины аэродромного обслуживания (заправщики, тягачи, самоходные трапы и так далее). Билеты на рейсы Ту-104 раскупались моментально. Среди пилотов гражданской авиации работа на Ту-104 считалась чрезвычайно престижной.

Помимо эксплуатации в гражданской авиации, Ту-104 активно использовался военными и учеными.

Так, в 1961 году с Ту-104 было выполнено первое в Советском Союзе наблюдение солнечного затмения с самолета.

А для нужд космической программы на борту Ту-104 был оборудован так называемый «бассейн невесомости», в котором во время полета на несколько десятков секунд создавалось состояние невесомости. На борту Ту-104 отрабатывали навыки работы в космосе первые советские космонавты, в том числе Алексей Леонов, первым вышедший в открытый космос.

Первый среди дальних реактивных

Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Начавшаяся Корейская война, которая стала негласным противостоянием военных сил США и СССР, подтвердила эти догадки. Столкновения в воздухе показали, что тяжелые и медлительные поршневые бомбардировщики, в числе которых были советский Ту-4 и американский B-29, не могли противостоять новым реактивным истребителям и современным силам ПВО.

Кроме того, активно развивалась ядерная программа обеих стран, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить смертоносный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев.

В 1949 году был сформирован госзаказ ВВС на разработку самолета дальностью около 6000 км, максимальной скоростью, близкой к 1000 км/ч, практическим потолком до 14 000 м и бомбовой нагрузкой до 3 т. Но прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Подобные разработки уже велись в ОКБ А.Н. Туполева, и первым самолетом со стреловидной формой крыла, которому удалось достичь околозвуковой скорости, стал проект «82». Тем не менее правительство выбрало разработчиком дальнего турбореактивного бомбардировщика ОКБ Ильюшина. Причиной тому послужил их недавний успех с фронтовым бомбардировщиком Ил-28, который очень понравился военным.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева не отступает и также берется за проект, но уже в инициативном порядке. Тем более что у его коллектива уже были значительные наработки в этом направлении. Ильюшинцы сделали ставку на прямое крыло, оставив проект со стреловидной формой крыла на второй этап. И когда самолет Ил-46 был уже готов и подтвердил на испытаниях все требуемые характеристики, Туполев продемонстрировал свой козырь – бомбардировщик со стреловидным крылом. При всех прочих схожих данных его самолет под индексом «88» летал быстрее. И правительство принимает решение пустить в серию именно туполевскую модель.

Краткий обзор и характеристики

Ту-104 представляет собой свободнонесущий низкоплан нормальной аэродинамической схемы с однокилевым оперением. Силовая установка самолёта представлена двумя турбореактивными двигателями АМ-3. Ввиду того, что данные двигатели неспособны работать на реверс, Ту-104 был оборудован специальной парашютной системой, которая обеспечивала раскрытие куполов при посадке лайнера и его торможение. Носовая часть самолёта имела остекление.

Так как Ту-104 проектировался на основе стратегического бомбардировщика Ту-16, то его размеры были практически идентичны прототипу. По этой причине пассажировместимость лайнера была невелика – всего до 50 человек.

Лётно-технические характеристики Ту-104:

asosnin

Круизы своими руками. А также просто круизы и авиация

• Add to friends
• Rss
• http://vk.com/id3448642

• Recent Entries
• Friends
• Profile
• Archive
• Tags
• Memories

Ульяновский музей гражданской авиации: ушедшие гражданские реактивные самолеты Туполева

Неделю назад, путешествуя по Волге на теплоходе “Карл Маркс”, мы с друзьями побывали в музее гражданской авиации в Ульяновске. В этом музее под открытым небом собраны практически все значимые для советской послевоенной гражданской авиации самолеты и вертолеты.

Писать обо всем увиденном – дело долгое; остановлюсь на трех самолетах, внутри которых нам в этот день довелось побывать.

Первенец реактивной гражданской авиации СССР. Хотя Ту-104 проектировался на базе бомбардировщика Ту-16, темпы его создания по нынешним временам кажутся нереальными: в сентябре 1954 года был представлен эскизный проект Ту-104, а в июле 1955 года состоялся первый полет. Первый регулярный рейс с пассажирами был совершен в сентябре 1956 года, маршрут – Москва – Омск – Иркутск.

Эксплуатировались эти самолеты на гражданских линиях до 1979 года. Ту-104 не стал массовым самолетом из-за низкой экономичности и необходимости наличия длинных взлетно-посадочных полос (более 2500 метров), которых в СССР тогда было немного. Основной “рабочей лошадкой” гражданской авиации 1960-х и первой половины 1970-х годов был турбовинтовой Ил-18. Но при этом Ту-104 эксплуатировался на многих как внутрисоюзных, так и международных линиях, в том числе выполнял регулярные полеты из Москвы и Ленинграда через всю страну на Дальний Восток с тремя-четырьмя посадками.

Мне удалось застать конец карьеры Ту-104 и даже дважды полетать на них – из Ленинграда в Симферополь и обратно. Но было мне тогда всего полтора года, и я совсем ничего об этих полетах не помню.

Представленный в музее Ту-104 был построен в 1956 году. Этот самолет до 1961 года поработал на пассажирских линиях во Внуковском, а затем – в Ташкентском авиапредприятиях. После чего самолет был передан Министерству обороны, и в течение 20 лет служил “летающим салоном” для руководства Северного флота.

Поэтому компоновка салона этого Ту-104 не совсем обычная (а обычным было расположение кресел 2+3 в ряду).

В помещении одной из умывальных комнат одно время была оборудована настоящая паровая баня.

Кабина Ту-104 весьма просторна.

Приятно посидеть в кресле командира легендарной машины.

. а Александр Сахаров расположился в просторном “кабинете” штурмана.

За креслами пилотов находится рабочее место бортинженера.

Этот экземпляр Ту-104 стал самым последним самолетом этого типа, когда-либо поднимавшимся в воздух – правда, уже без пассажиров. Произошло это 11 ноября 1986, когда самолет перегоняли из Шереметьево в Ульяновск, где он вскоре занял свое место в музее.

Этот самолет называли “младшим братом Ту-104”. Действительно, Ту-124 проектировался как уменьшенная копия Ту-104 (грубо говоря, все размерности планера умножили на 0.8). Он предназначался для линий малой протяженности. Первый полет Ту-124 совершил в марте 1960 года, а на регулярные рейсы вышел двумя с половиной годами позже.

В 1963 году произошел уникальный случай: один из таких самолетов, выполняя пассажирский рейс Таллин – Москва, произвел вынужденную посадку на Неву прямо в центре Ленинграда. Дело в том, что после взлета из Таллина обнаружилось, что передняя стойка шасси застряла в полуубранном положении. Было решено сажать самолет в Ленинграде, но перед этим – выработать топливо. Из-за неисправности датчика топлива его вырабатывали до тех пор, пока оно не закончилось. Самолет с остановившимися в воздухе двигателями удалось благополучно посадить на Неву между Большеохтинским и Финляндским железнодорожным мостом. Никто не пострадал.

Что-то похожее три года назад произошло в Нью-Йорке, когда самолет A-320 из-за проблем с двигателями приводнился на реку Гудзон.

Самолеты Ту-124 работали на пассажирских линиях СССР до 1980 года, а в военной авиации – несколько дольше. Как и многие советские самолеты, Ту-124 был нерентабельным. Час его полета приносил государству убыток в размере 40 рублей.

Представленный в музее Ту-124 был построен в 1967 году, и никогда не возил обычных пассажиров, так как входил в состав военно-воздушных сил СССР и предназначался для подготовки военных штурманов. Самолет эксплуатировался в Тамбовском военном авиационном училище. Был передан в ульяновский музей в 1984 году, где получил “аэрофлотовскую” раскраску.

Салон этого Ту-124 не совсем обычный: в нем очень большой шаг кресел. В серийных пассажирских Ту-124 шаг пассажирских кресел был меньше, и в самолете размещались 56 пассажиров (14 рядов кресел по 4 кресла в ряду).

Кабина Ту-124 оказалась значительно теснее, чем у Ту-104. На рабочее место штурмана я протиснулся с трудом.

А вот для шестилетнего Артема штурманская кабина Ту-124 оказалась в самый раз.

Так выглядит место второго пилота Ту-124 глазами штурмана:

В начале 1960-х годов в КБ Туполева разработали глубокую модификацию Ту-124: ему удлиннили фюзеляж, перенесли двигатели от крыльев в хвостовую часть (таким образом был снижен шум в пассажирском салоне), заменили хвостовое оперение на Т-образное. Самолет назвали Ту-124А, а в дальнейшем ему присвоили имя Ту-134. Самолеты Ту-134 летают на пассажирских линиях до сих пор.

Ту-144 – сверхзвуковой пассажирский самолет, развиваший скорость до 2500 километров в час. Он впервые поднялся в воздух в декабре 1968 года, на два месяца раньше зарубежного аналога – “Конкорда”.

1 ноября 1977 года началась эксплуатация Ту-144 на пассажирской линии Москва – Алма-Ата. Время в полете составляло два часа (против четырех с половиной часов на эксплуатировавшемся тогда на этой линии Ил-62). Самолет вылетал из Домодедово в 08.30, из Алма-Аты – в 14.30 московского времени. Рейс выполнялся раз в неделю.

Но настоящий выигрыш во времени Ту-144 мог дать на дальних линиях, таких как Москва – Хабаровск. Для дальних рейсов была разработана модификация Ту-144Д, которая проходила испытания как раз в то время, когда Ту-144 начал полеты с пассажирами. 23 мая 1978 года один из Ту-144Д во время испытательного полета из-за неисправности был вынужден совершить вынужденную посадку в Подмосковье. Погибли два входивших в экипаж инженера. Это стало поводом для прекращения пассажирских полетов на Ту-144. Больше этот самолет никогда не перевозил пассажиров, хотя испытательные полеты на этом типе продолжались еще многие годы.

Полагаю, что существовала другая причина для прекращения пассажирских полетов Ту-144: крайне высокие расходы даже для советской экономики. Билет на Ту-144 стоил дороже обычного (68 рублей против 48 на Ил-62), но даже при этом самолет был нерентабельным.

Зарубежный аналог Ту-144, “Конкорд”, перевозил пассажиров до ноября 2003 года. Полеты “Конкордов” были прекращены по целому ряду причин, но главными из них тоже стали экономические.

Выставленный в Ульяновске Ту-144 с бортовым номером СССР-77110 – одна из двух машин, перевозивших пассажиров между Москвой и Алма-Атой.

Некоторое время назад мне довелось побывать в одном из музейных “Конкордов”. Компоновка кресел в его салоне – 2+2; они широкие и сделаны из кожи. Все подчеркивает “элитность” машины: ведь любой билет на “Конкорд” стоил на уровне первого класса обычного самолета.

В Ту-144 салон выглядит попроще. Кресла располагаются 2+3 в ряду и ничем не отличаются от тех, что использовались в других советских самолетах того времени, хотя шаг между рядами мне показался больше стандартного. Салон был оборудован кислородными масками французского производства.

В носовой части Ту-144 – отдельный просторный салон первого класса.

В кабине Ту-144 интересно и детям.

Что ж, немного жаль, что мне не удалось и уже не удастся полетать на Ту-144 и других исторических самолетах. Но побывать в их салонах и кабинах экипажа оказалось очень интересно.

Спасибо Евгению Гордееву ( uwll ) за содействие в посещении музея! С удовольствием снова побываю там через месяц, во время конференции любителей речного флота на теплоходе “Анатолий Папанов”.

Трудная судьба первого пассажирского реактивного лайнера

Несмотря на серьезные аварии, самолет Ту 104 продолжал выпускаться. Официально выпуск машин был прекращен в 1960 году, ввиду высокого процента аварийности летающих машин этого типа. За 5 лет советские авиазаводы выпустили 201 машину в различных модификациях. На пассажирских маршрутах летали Ту 104А вместительностью 70 человек и Ту 104Б с салоном, рассчитанным на перевозку 100 пассажиров.

По количеству аварийных случаев советский пассажирский лайнер Ту 104 уступал только британскому самолету «Комета». За все годы эксплуатации произошло 37 серьезных аварий и катастроф, повлекших гибель 1140 человек.

Советский самолет был первым по многим аспектам. Впервые в Советском Союзе на линии вышла машина, которая могла предложить пассажирами высокий уровень комфорта. Вслед за появлением Ту 104 в самолетном парке «Аэрофлота» стала кардинально меняться инфраструктура аэродромного хозяйства. Для обслуживания самолетов этого класса требовалась специальная обслуживающая техника, мощные тягачи, заправщики и самодвижущиеся трапы. Для обслуживания самолета требовались новые кадры, включая пилотов высокой квалификации и бортовой обслуживающий персонал.

Машина, безусловно, стала прорывом в области гражданских пассажирских авиаперевозок. Однако самые главные принципы для пассажирских перевозок – надежность и безопасность, для этого самолета были несвойственны. Причина слабой надежности конструкции авиалайнера кроется в технических просчетах, допущенных в процессе конструирования машины. Работы велись в авральном режиме, поэтому говорить обо всех просчитанных вариантах не приходилось.

Основной порок, которым страдала машина и не удалось устранить конструкторам, заключался в неустойчивости самолета во время полета. Высокая скорость, которой поначалу гордились советские авиаконструкторы, стала главным препятствием на пути повышения безопасности. На малых скоростях самолет легко срывался в штопор. Во время посадки требовалось большое умение пилотов, чтобы посадить машину на больших скоростях. На безопасность полетов влияло несовершенство радионавигационного оборудования. При таком количестве серьезных недостатков, какими обладала машина Туполева, говорить об успешной и длительной эксплуатации не приходилось. Самолет Ту 104 стал первой в своем классе советской пассажирской машиной, однако далеко не самой лучшей.