Ми-171А2: новое поколение легендарной «восьмерки»
Ми-171А2: новое поколение легендарной «восьмерки»
Фото: «Вертолеты России»
Новинка на вертолетном рынке – многоцелевой вертолет Ми-171А2 ‒ в этом году стала лауреатом федерального конкурса «100 лучших товаров и услуг России». Машина является новейшей версией модели Ми-8/17 − одного из самых массовых вертолетов мира. Программу полномасштабной модернизации «восьмерки» холдинг «Вертолеты России» развернул десять лет назад. В новую модель разработчики включили множество усовершенствований и технологических решений, значительно повысивших летные характеристики вертолета.
Описание конструкции
Вертолёт построен по одновинтовой схеме с восьмилопастным несущим с управляемым шагом и пятилопастным рулевым винтом. С двумя двигателями мощностью 11 400 л.с. каждый и трёхстоечным неубирающимся шасси.
Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет переменное сечение. В его носовой части имеется закрывающий антенну РЛС радиопрозрачный обтекатель, кабина экипажа, кабина для сопровождающих груз пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину размером 12,00×3,25×(2,95÷3,57) м и задний отсек, переходящий в концевую балку.
В транспортно-десантном варианте вертолёта могут разместиться 82 десантника с вооружением. В санитарном варианте вертолёта возможно разместить до 60 пациентов на носилках. Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине расположена электролебёдка с тяговым усилием до 500 кг. Также вертолёт способен перевозить грузы на внешней подвеске. Грузоподъёмность до 20 т полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций, в том числе и для эвакуации транспортных средств массой до 20 т.
На сегодняшний день Ми-26 является крупнейшим транспортным вертолётом в мире, производящимся серийно. В США фирмой Sikorsky Aircraft производится аналогичный по задачам, но уступающий Ми-26 в грузоподъёмности — CH-53E Super Stallion. (Грузоподъёмность в грузовой кабине 13,6 т, грузоподъёмность на внешней подвеске 14,5 т).
Бортовое оборудование
Радиоэлектронное и навигационное оборудование вертолёта позволяет выполнять разнообразные задачи в сложных метеорологических условиях в любое время суток. Входящий в его состав навигационный комплекс включает в себя комбинированую курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиоэлектронную систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса.
Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 состоит из четырёхканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске. Вертолёт оборудован метеолокатором, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для визуального наблюдения за состоянием груза.
Модернизированная версия Ми-26Т2 получит новый бортовой комплекс авионики БРЭО-26 и «стеклянную кабину» с пятью многофункциональными ЖК-дисплеями, а также новый цифровой автопилот и навигационный комплекс с поддержкой NAVSTAR/ГЛОНАСС. Бортовое оборудование Ми-26Т2 обеспечит работу вертолёта в любой точке планеты и позволит выполнять полёты по приборам в соответствии с международными правилами. [4]
Эксплуатация
Еще до принятия Ми-1 на вооружение и завершения государственных испытаний в подмосковном Серпухове была сформирована специальная учебная часть, которая занималась подготовкой пилотов для нового вертолета. Именно сюда стали поступать машины еще из предсерийной партии.
Изначально Ми-1 задумывался в качестве связного вертолета, поэтому серийные машины стали поступать в войска связи. Несколько позже Ми-1 превратился в учебный вертолет, им комплектовали летные училища, аналогичным образом он использовался и в строевых частях.
В 1954 году началась гражданская эксплуатация машины – первые вертолеты стали поступать в «Аэрофлот». Ми-1 и более тяжелый Ми-4 начали использоваться в одно и то же время, при этом данные машины прекрасно дополняли друг друга.
Вертолет Ми-1 оказался надежной и простой в управлении машиной, с отличной энерговооруженностью. Хорошо садился на авторотации. Хотя, были у этой машины и значительные недостатки. Машина была неустойчива к боковым порывам ветра, серьезной проблемой был флаттер несущего винта. Как и другие вертолеты этого периода, Ми-1 был подвержен явлению под названием «земной резонанс», который приводил к полному разрушению машины. Двигатель Ми-1 запускался от сжатого воздуха, поэтому нередкой была ситуация, когда вертолет просто не мог взлететь где-нибудь на дальнем аэродроме из-за чрезмерного опустошения баллонов.
По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 в целом соответствовал своим западным аналогам – английскому Bristol 171 и американскому S-51 – созданным примерно в это же время. Однако было и одно существенное отличие: вышеуказанные вертолеты выпускались недолго и небольшими партиями, а милевский Ми-1 находился в активной эксплуатации до середины 90-х годов.
В СССР Ми-1 использовался для доставки почты, небольших грузов и пассажиров в отдаленные районы страны, в качестве санитарно вертолета, был задействован для несения службы в ГАИ, машину пытались приспособить и для выполнения других заданий. Так, например, в середине 60-х годов из Ми-1 в Одессе хотели сделать воздушное такси, которые бы перевозило пассажиров в пределах города. В Арктике Ми-1 использовали для разведки ледовой обстановки.
С гражданской эксплуатации в СССР Ми-1 был окончательно снят только в 1983 году.
Военные использовали Ми-1 в первую очередь в качестве связной машины. На основе базовой модификации был создан вертолет Ми-3 – санитарная машина для военных нужд. Позже была разработана модификация вертолета для корректировки артиллерийского огня. Пытались из Ми-1 сделать и ударный вертолет, хотя он и не сильно подходил для выполнения подобных задач. В начале 60-х годов была разработана противотанковая модификация Ми-1МУ с четырьмя управляемыми ракетами «Фаланга» на борту. Еще одним любопытным вариантом машины была модификация Ми-1Т – вертолет, предназначенный для укладки военных линий связи. Однако она так и не была запущена в производство. На этапе испытаний остался и вертолет, вооруженный крупнокалиберными пулеметами в подвесных контейнерах.
«Объемы упали на 40%»
— Кто ваш основной заказчик?
— Мы делаем двигатели для вертолетов ООН, которые участвуют в программе пожаротушения. В ней в основном задействованы российские пожарные вертолеты [компании] Utair — очень много Ми-26. Я их встречал и в Северном Судане, и в Южном Судане, и в Сомали. В Африке тоже стоят они, раскрашенные под ООН.
Есть такой пожарный самолет — Бе-200. Россия, Украина и еще несколько десятков стран входят в пожарную ассоциацию (Международная ассоциация пожарных и спасательных служб. — РБК). И эти самолеты тушат пожары по всему миру. Нам официально разрешают на завод-изготовитель Бе-200 подгружать двигатели Д-436ТП. Были какие-то «песни», наводящие вопросы, что этот самолет участвует в военных программах, что он является патрульным. На самом деле это исключительно пожарная машина. Есть она у МЧС разных стран, в том числе в Америке. И мы не имеем права не поставлять двигатели для Бе-200, поэтому к нам с пониманием относятся разрешительные структуры.
— В то же время на сотрудничество с Россией наложены ограничения. Как вы возмещаете потери?
— В сотрудничестве с Россией, конечно, есть ограничения. Мы потеряли Россию, в результате объемы [производства] упали на 40%. Тут у нас ограничено все. Напрямую [двигатели] мы не поставляем. Разрешительные схемы работают в рамках международных обязательств. Их мы не имеем права не выполнять. Приходится выходить и на новые рынки, чтобы поддерживать производство — продавать Китаю, Индии, они покупают.
Аналогов не будет
В 2016 году холдинг “Вертолеты России” подготовил проект модернизации машины для ВКС РФ. Ми-26Т2В будет оснащен современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Он обеспечит пилотирование вертолета в любое время дня и ночи с автоматическим полетом по маршруту, выходом в заданную точку и заходом на посадку, а также защитит машину от поражения ракетами с радио- и оптико-электронным наведением.
С 2014 года в Перми в конструкторском бюро “ОДК-Авиадвигатель” ведется разработка турбовального двигателя ПД-12В, который со временем должен заменить на Ми-26 двигатели украинского производства. Ожидается, что мощность мотора составит 11,5 тысячи лошадиных сил, установка будет на 18% экономичнее, чем Д-136.
Летчик считает, что с применением новых двигателей и новых профилей лопастей Ми-26 сможет сохранять свою грузоподъемность до температуры плюс 35 градусов. Причем не только на уровне земли, но и на высоте до 1200 метров.
Ожидается, что первый экземпляр Ми-26Т2В будет построен в ближайшее время, а серийная поставка в войска обновленных “грузовиков” планируется с 2018–2019 годов.
Роман Азанов
В материале использованы данные “ТАСС-Досье”
ТАСС благодарит за помощь в подготовке материала пресс-службу холдинга “Вертолеты России”
