Ми-14: советский противолодочный вертолет-амфибия

Ми-14: советский противолодочный вертолет-амфибия

Ми-14 – это советский многоцелевой вертолет-амфибия, разработанный в ОКБ Миля в начале 70-х годов на базе вертолета Ми-8. Подобная машина была крайне необходима советскому ВМФ для ведения борьбы с подводными лодками противника. Однако вертолет Ми-14 широко использовался и в мирных целях: для перевозки пассажиров и грузов, проведения поисково-спасательных работ и тушения лесных пожаров. Ми-14 является вертолетом берегового базирования.

Серийное производство Ми-14 было налажено на Казанском авиационном заводе, оно продолжалось до 1986 года. Всего было выпущено 273 машины. Удачные технические решения, которые появились в ходе создания Ми-14, в дальнейшем нашли применение на других машинах конструкторского бюро Миля: Ми-8МТ и Ми-24.

Летчики очень уважительно относились к этой машине, называя ее за удобство «лайнером». Вертолет отличался очень незначительной вибрацией, удобной кабиной и высокой надежностью.

Вертолет-амфибия Ми-14 эксплуатируется в России до сих пор, хотя официально он снят с вооружения российского ВМФ. Используется эта машина и в других странах: в Украине, Грузии, на Кубе, в Польше, Ливии и ряде других стран.

Этапы создания вертолета

Идея использования вертолетов для обнаружения и поражения вражеских подводных лодок возникла практически сразу после появления этих машин. Первые попытки были предприняты еще во время Второй мировой войны. Пионерами в данной области можно назвать американцев, хотя и немцы пытались приспособить для противолодочной обороны автожир FI 282.

И удивляться этому не приходится. Вертолет идеально подходил для выполнения подобной работы. Он мог намного быстрее любого корабля может добраться до района предполагаемого нахождения подводной лодки, и за короткий промежуток времени провести обследование значительной территории. В отличие от самолетов, винтокрылым машинам не нужны дорогие аэродромы, их можно разместить прямо на береговых базах, а то и вовсе на борту корабля. Кроме того, использование вертолетов для ПЛО обходится значительно дешевле, чем надводных кораблей или подводных лодок.

В период Холодной войны значение подводного флота увеличилось многократно. Субмарины получили ядерную силовую установку и превратились в плавучие пусковые установки баллистических ракет с ядерной боевой частью. Поэтому борьба с ними стала приоритетной задачей, решению которой уделялось огромное количество внимания и в США, и в СССР.

Уже в начале 50-х годов знаменитая американская компания Сикорского изготовила первый противолодочный вертолет – H04S-1, а несколько лет позже начался серийный выпуск Sikorsky H-34, на борту которого было размещено довольно совершенное оборудование для поиска советских субмарин. В это же время созданием противолодочных вертолетов озаботились и англичане. В 60-е годы ВМС США получили на вооружение легендарный вертолет SH-3A Sea King.

В Советском Союзе внимательно наблюдали за этими процессами. Следует отметить, что в этот период СССР имел отставание области морского вертолетостроения. Традиционно созданием подобных машин занималось конструкторское бюро Камова, но следует признать, что в 50-60-е годы советские вертолеты для ВМС значительно уступали своим западным аналогам.

Военные моряки хотели получить машину, которая бы по своим характеристикам не уступала американскому «Си Кингу», и была построена на базе уже существующей, проверенной и хорошо известной машины. Идеальным кандидатом на такую роль являлся милевский вертолет Ми-8.

Как уже было сказано выше, идея создания противолодочного вертолета на базе транспортно-десантного Ми-8 возникла еще в период создания этого вертолета. Называлась амфибийная модификация «восьмерки» В-8Г. В то время в СССР проводились две программы, касающиеся авиационных средств ПЛО нового поколения – «Можжевельник» и «Вяз». Их результатом стало создание комплекса тактико-технических требований, который был передан конструкторам КБ Миля в начале 60-х годов. Военным нужен был амфибийный вертолет, способный проводить поиск подлодок противника в любых метеоусловиях, ночью или днем, на расстоянии 200 км от берега, вести наблюдение в течение не менее 2 часов, а при необходимости поражать противника на глубине до 400 метров и при скорости в 30 узлов.

Работы над машиной продвигались медленно. Во-первых, у разработчиков не было двигателя, который бы обеспечил вертолету нужную энерговооруженность, – его только предстояло создать, а во-вторых, заказчик несколько раз менял требования к машине, что серьезно затягивало процесс. Только в 1964 году они были сформулированы окончательно. В 1965 году на свет появилось постановление правительства о создании поискового и ударного вертолетов. В 1966 году милевцы предложили создать поисково-ударный комплекс на базе одной машины. Это вариант был принят. На стадии разработки вертолет получил наименование В-14.

И хотя, казалось бы, новая машина создается не с «нуля», а на базе серийного Ми-8, тем не менее, у конструкторов было много работы. Прежде всего, нужно было значительно переделать планер вертолета: у него появилась лодка-днище, а также боковые поплавки, которые обеспечивали машине возможность оставаться на плаву даже при волнении моря в 3-4 балла. В-14 стал первым советским вертолетом с убирающимся шасси, появились дополнительные топливные баки, которые должны были обеспечивать требуемую дальность патрулирования. Теперь запуск двигателя осуществлялся не от аккумуляторов, а от вспомогательной силовой установки. Разработчикам пришлось создать новый редуктор, хвостовой винт был перенесен на другую сторону, также весьма серьезным изменениям подвергся комплекс бортового оборудования.

Летом 1967 года начались заводские испытания машины, 1 августа вертолет впервые поднялся в воздух. Первоначально они проводились в Подмосковье, затем были перенесены в Крым. В 1968 году начался этап государственных испытаний, которые продолжались до 1973 года. Конструкцию вертолета регулярно дорабатывали, устраняя дефекты и недоработки. Во время испытаний случилось только одно серьезное происшествие: при выполнении вынужденной посадки одна из опытных машин перевернулась. Обошлось без жертв, но вертолет получил такие повреждения, что восстановлению уже не подлежал.

Акт приемки вертолета был подписан только в 1974 году, таким образом доводка будущего Ми-14 продолжалась более семи лет. Следует отметить, что удачные наработки, полученные в ходе создания и производства Ми-14, затем использовались в конструкции других милевских вертолетов: Ми-24 и Ми-8МТ.

Официально противолодочный вертолет Ми-14ПЛ был принят на вооружение только в мае 1976 года. Производством машины занимался только Казанский завод № 387.

Вертолет МИ 14 противолодочный, характеристики и техническое описание, обнаружение и поражение подлодок, причины создания и массовое производство

Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 3 (41) за 2019 г.

Военный эксперт Алексей Леонков

2 мая 1982 года британская атомная подводная лодка HMS Conqueror, выполнявшая патрулирование вне 200 мильной исключительной экономической зоны Соединенного Королевства около Фолклендских островов, залпом из трех торпед Mark 8 потопила возвращавшийся на базу аргентинский легкий крейсер ARA General Belgrano. Сопровождавшие крейсер эсминцы не смогли обнаружить подводную лодку с помощью своих сонаров AN/SQS-4 (дальность обнаружения подводных целей до 4 км) и не пришли на помощь тонувшему крейсеру из-за тумана. В результате затопления крейсера погибли 323 человека.

Инцидент с аргентинским крейсером оказался первой торпедной атакой атомной подводной лодки после Второй мировой войны. Несмотря на то, что с появлением противокорабельных ракет торпедное вооружение отошло на второй план, успех этой атаки показал, что недооценивать этот вид вооружения не стоит. Поэтому программы создания торпед получили «второе дыхание» также, как и проекты совершенствования противолодочных систем обнаружения и поражения для надводных кораблей.
Как известно, подводная лодка обладает преимуществом перед кораблем по дальности обнаружения сонара. При этом современные гидроакустические станции (ГАС) кораблей максимально затрудняют выход подводных лодок на дистанцию стрельбы торпедами. Если главная цель, такая как авианосец или корабль 1-го ранга, идет в составе противолодочного охранения, то задача ее поражения усложняется в несколько раз.
Многие специалисты считают, что минимальная эффективная дистанция стрельбы торпедами с борта подводной лодки по одиночной цели, имеющей ГАС, должна быть минимум 45 кабельтовых (8 км). Естественно, эта цифра условная, т.к. дальность обнаружения кораблем подводной лодки зависит от гидрологии, рабочих параметров ГАС и характера маневров подлодки. К тому же современные подводные лодки редко используют активную акустику, работая по целям пассивным трактом шумопеленгования гидроакустического комплекса (ШП ГАК). Такой метод поиска целей практически не демаскирует подводную лодку и позволяет ей обнаруживать сильно шумящую цель на дистанции до 200 кабельтовых (35 км), а, если цель работает активными ГАС, расстояние может вырасти до 270 кабельтовых (50 км). Групповые цели, как правило, обнаруживаются на дистанции 220 кабельтовых (40 км), а, если проводят активную противолодочную оборону, расстояние превышает 600 кабельтовых (111 км).
Большинство кораблей имеют в составе бортового оборудования не только ГАК и ГАС, способных обнаружить подлодку, но и специализированные противолодочные вертолеты с опускаемыми ГАС, которые позволяют расширить зону поиска подводных лодок до 220 кабельтовых (40 км). Поэтому корабельная ударная группа (КУГ) или авианосная ударная группа (АУГ) при боевом походе выстраивается в несколько кильватерных колонн так, чтобы расстояние между кораблями было равно 1,75 дальности действия ГАС, создавая таким образом сплошное кольцо гидроакустического наблюдения.
Сочетание работы ГАС кораблей и противолодочной авиации повышают эффективность противолодочной обороны, но не дают 100% гарантии обнаружения подводной лодки до тех пор, пока она не начнет атаку торпедным или противокорабельным оружием. Дело в том, что современные подводные лодки становятся менее шумными не только благодаря пульсирующему гидрореактивному движителю, но и специальному прорезиненному покрытию корпуса – так называемому «безэховому покрытию», которое фактически гасит звуковые волны от ГАС корабля.
Таким образом, подводная лодка может подойти достаточно близко к цели для проведения скрытной торпедной атаки. Благодаря развитию торпедного вооружения максимальная дистанция для пуска торпед выросла до 200 кабельтовых (35 км). Так, американская универсальная дистанционно управляемая торпеда Mk-48 способна преодолеть это расстояние на скорости 55 узлов (свыше 100 км/ч) за 20 минут. Большую часть своего маршрута Mk-48, имеющая активную и пассивную систему самонаведения, совершает в режиме пассивного шумопеленгования на глубине до 200-300 метров. Выполняя режим атаки «вдогон цели», торпеда на конечном участке может выйти в кильватерный след корабля и поразить его ниже ватерлинии.
«Сегодня торпеды имеют большую дальность хода – до 50 км и несут большой запас взрывчатого вещества – до 500 кг в тротиловом эквиваленте. Подрыв такого мощного устройства под днищем корабля приводит к его разрушению. И на сегодняшний день мы находимся в ситуации, когда возможности торпед превышают потенциал средств противодействия кораблей» — констатировал Константин Дробот, главный конструктор ГНПП «Регион» (входит в корпорацию «Тактическое ракетное вооружение»).
Слова главного конструктора подтверждаются тем фактом, что ВМС США на регулярной основе проводят учения с реальными пусками торпед в среднем по 250-300 пусков в год. Такое количество связано не только с дешевизной пуска торпеды по сравнению с противокорабельной ракетой, но и с тем, что в США торпеды считают «высокоточным комплексом для скрытного поражения целей с большой дистанции».
Появление в арсенале подводных лодок высокоточных торпед изменило задачи противолодочной обороны корабля. Теперь кораблям надо не только искать и уничтожать подводные лодки, но как-то ликвидировать атакующие малозаметные торпеды. Последняя задача оказалась довольно сложной, поскольку существующие ГАС российских кораблей в основном были предназначены для борьбы с подводными лодками и частично с торпедами, используя в качестве средства уничтожения реактивный бомбомет РБУ-1200 «Ураган».
В арсенале бомбомета есть реактивные глубинные бомбы РГБ-12 — это, по сути, неуправляемые реактивные снаряды с фугасной боевой частью, которые способны на глубине до 600 метров уничтожить подводную лодку. Против торпед использовались реактивные снаряды двух типов – первые создавали ложный акустический сигнал для увода торпеды от корабля, вторые на пути торпеды создавали минное поле. Вероятность отражения атаки подводной лодки, которая применила по кораблю торпеды, колебалась в пределах 0,65-0,85, а появление высокоточных торпед и малошумных подводных лодок снизило этот показатель к предельно допустимым величинам.
Поэтому потребовалось разработать специализированный комплекс со специализированной ГАС обнаружения торпед, а также определиться с более эффективным противоторпедным видом оружия.
Скоростные и точные
Исследования по возможности эффективного поражения атакующих торпед антиторпедами были начаты в ГНПП «Регион» во второй половине 80-х годов прошлого века. В качестве прототипов будущих антиторпед были выбраны авиационные скоростные противолодочные ракеты АПР-2 и АПР-3, которые получили высокую оценку у командования морской авиации ВМФ СССР.
Новая антиторпеда, согласно тактико-техническим требованиям заказчика, должна была не только обеспечить высокоскоростной перехват атакующей торпеды, но и выполнить жесткие требования поражения цели по критерию «разрушение корпуса», и тем самым выполнить задачу противоторпедной защиты (ПТЗ) подводной лодки и корабля.
В начале 90-х годов была поставлена задача разработки ПТЗ корабля с гарантированным результатом применения антиторпед. Работы над созданием нового оружия, помимо ГНПП «Регион», велись в НИИ «Морской теплотехники» и на заводе «Дагдизель» (обе организации входят в корпорацию «Тактическое ракетное вооружение»).
Несмотря на тяжелые 1990-е годы, коллектив ГНПП «Регион» под руководством Генерального директора Евгения Шахиджанова смог организовать испытания первых в мире макетных образцов антиторпед, которые поразили скоростные цели, имитирующие американскую торпеду Mk-48. Испытания прошли на Феодосийском полигоне ВМФ в 1998 году в сложных гидрологических условиях. Результаты испытаний были учтены при разработке комплекса противолодочной и противоторпедной защиты «Пакет-Э/НК»
«Первое назначение нашего комплекса – это непосредственно уничтожение атакующих корабль подводных лодок. А второе предназначение – защита корабля от торпедных атак. Собственно, комплексом проект называется неслучайно. До сих пор велась разработка отдельных составных частей – гидроакустических станций, пусковых установок, системы управления и оружия. Затем все эти подсистемы сводились на корабле, и начиналась сложная отладка. В ходе доработок приходилось устранять много нестыковок. Здесь же командование флота подошло с другой стороны: обозначило требуемые параметры комплекса противолодочного и противоторпедного вооружения и потребовало, чтобы разработчик полностью отвечал за эффективность решения всех вопросов, – продолжил свой рассказ главный конструктор комплекса «Пакет-Э/НК» Константин Дробот. – Главным новшеством нашего комплекса стало автоматизированное решение противоторпедных задач. Система самостоятельно обнаруживает атакующую торпеду, производит расчеты, дает целеуказание и производит пуск. От командира требуется лишь дать разрешение на применение оружия».
Такие противолодочные и противоторпедные требования оказали большое влияние на состав перспективного комплекса. Сегодня в состав комплекса «Пакет-Э/НК» входят:

• малогабаритная антиторпеда АТЭ;
• малогабаритная торпеда для поражения подводных лодок;
• пусковая установка;
• гидроакустическая системаобнаружения торпед и целеуказания;
• система управления комплексом;
• противолодочная МПТ.

Малогабаритная противолодочная торпеда (МПТ) оснащается акустической системой наведения, разработанной ГНПП «Регион», которая позволяет обнаруживать и поражать подводные лодки вероятного противника на дальностях до 10 км. Помимо акустической системы наведения на борту установлена инерциальная навигационная система, которая обеспечивает высокоточный выход МПТ в район цели. Глубина хода торпеды соответствуют глубинам хода современных подводных лодок. Максимальная скорость – 50 узлов. Малый вес и габариты позволяют использовать торпеду МТТ в качестве вооружения надводных кораблей, подводных лодок и противолодочной авиации.
Антиторпеда
Антиторпеда для быстрого разгона и уничтожения обнаруженной торпеды оснащается реактивным двигателем и способна разгоняться до 50 узлов. Поиск и захват цели антиторпеда осуществляет активно-пассивной головкой самонаведения и «разрушает ее корпус» благодаря фугасной боевой части.
Запуск торпеды МПТ и антиторпеды осуществляется при помощи универсальной пусковой установки в любых метеоусловиях при волнении моря не более 5 баллов и скорости корабля до 20 узлов.
ГАС «Пакет-АЭ»
Гидроакустическая система «Пакет-АЭ» имеет в своем составе гидроакустический комплекс с подкилевой антенной и ГАС с буксируемой антенной. ГАС «Пакет-АЭ» позволяет выполнять следующие задачи:

• автоматизированное обнаружение атакующих торпед;
• автоматизированное определение параметров атакующих торпед;
• выработка исходных данных для целеуказания;
• передача данных в систему управления комплекса.

Таким образом комплекс «Пакет-Э/НК» автономно или в составе корабельного контура противолодочной обороны и противоторпедной защиты обеспечивает в автоматическом или автоматизированном режимах:

• по данным корабельных гидроакустических комплексов и станций выработку целеуказания на применение малогабаритной противолодочной торпеды;
• обнаружение, классификацию и определение параметров движения торпед, атакующих корабль, выработку целеуказания на применение антиторпеды;
• предстартовую подготовку модулей боевых средств, выработку и ввод в них стрельбовых данных, выстреливание АТЭ и малогабаритной противолодочной торпедой;
• управление пусковыми установками.

Вертолет МИ 14 противолодочный, характеристики и техническое описание, обнаружение и поражение подлодок, причины создания и массовое производство

О вертолете

Ми-14. Противолодочный вертолет-амфибия.

В середине шестидесятых годов Военно-морской Флот СССР ощутил острую необходимость в специализированном противолодочном вертолете, построенном на базе хорошо зарекомендовавшей себя машины. Разрабатываемый в то время в ОКБ Н.И.Камова противолодочный вертолёт Ка-25 имел ограниченные возможности приводнения, а его весовые характеристики не позволяли разместить на борту весь комплекс противолодочного оборудования. Поэтому руководство ВМФ заинтересовалось противолодочной модификацией более грузоподъёмного “сухопутного” вертолета Ми-8.

В ноябре 1959 года председатель Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьев утверждил задание на разработку проекта В-8Г (гидро). Поисково-ударный комплекс должен был состоять из двух вертолётов: поискового и ударного, причём поисковый должен был легко переоборудываться в ударный и наоборот. Предварительное проектирование началось в 1962 году, сразу после постройки двухдвигательного В-8А. Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. На согласование с заказчиком ТТД, оптимизацию комплекса вооружения, макетирование оборудования ушло несколько лет. 30 апреля 1965 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке базового противолодочного вертолёта-анфибии В-14 в поисковом и ударном вариантах.

В качестве силовой установки было решено применить новые двигатели, имевшие большую мощность. Новая силовая установка позволяла создать один поисково-ударный вертолёт вместо комплекса из двух. В сентябре 1966 года руководству ВМФ были предъявлены 2 аванпроекта В-14: в ударном и поисковом вариантах и в едином поисково-ударном варианте. Предпочтение было отдано последнему, и он разрабатывался как противолодочный вертолет берегового базирования. Его эскизный проект был утверждён в октябре и конструкторы преступили к рабочему проектированию.

В ходе проработок была усилена трансмиссия и с помощью ОКБ Изотова создан новый главный редуктор ВР-14. Шасси впервые в отечественном вертолётостроении было выполнено убирающимся. В декабре 1966 года на казанском филиале ОКБ был построен макет, состоявший из фюзеляжа серийного Ми-8 и металлического макета лодки. В 1967 году началось изготовление прототипа. 1 августа 1967 года лётчик-испытатель Ю.С.Швачко впервые поднял В-14 в небо. В 1968 году начались совместные Государственные испытания, которые проходили в Подмосковье и Феодосии. Из-за работ, связанных с доводкой главного редуктора, испытания затянулись до декабря 1974 года. Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе №387 в Казани.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 11 мая 1976 года вертолёт принят на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ (соответсвующий приказ МО СССР подписан 25 июня 1976 года). За создание Ми-14 группе работников МВЗ присуждена Государственная премия СССР.

История

Предварительное проектирование противолодочного вертолета-амфибии под названием В-8Г началось в 1962 г. Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. В апреле 1965 г. Совет Министров СССР издал постановление о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии, получившего новое обозначение В-14. Рабочий проект В-14 был готов в начале 1967 г., но доводка новых двигателей ТВЗ-117М задерживалась. Чтобы не терять времени, разработчики совместно с заказчиком приняли решение проводить первые испытания на вертолетах, оснащенных старыми ТВ2-117. В 1971 г. вся программа испытаний В-14 с двигателями ТВ2-117 была выполнена. В конце 1969 г. первый летный экземпляр В-14 оснастили двигателями ТВЗ-117М, и в 1970 г. начался второй этап испытаний. В конце 1973 г. Казанский вертолетный завод выпустил первый серийный В-14, который также поступил на летные испытания. На нем, в частности, впервые летчик-испытатель Г.Р. Ка-рапетян произвел уникальные приводнения ночью и на режиме авторотации. С 1974 г. вертолеты начали поступать на вооружение в вертолетные полки советского ВМФ. В 1976 г. противолодочный вертолет-амфибия был официально принят на вооружение с присвоением ему обозначения Ми-14ПЛ. За создание Ми-14 ряд работников авиационной промышленности был награжден Государственной премией СССР.

Характеристики

Конструкция

Двухдвигательный вертолет-амфибия классической одновинтовой схемы с рулевым винтом и убирающимся шасси. Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок. Состоит из носовой и центральной частей, лодки с «жабрами», хвостовой и килевой балок. В носовой части фюзеляжа размещены рабочие места летчиков и борттехника, а также пилотажно-навигационное, радиосвязное и приборное оборудование. Центральная часть фюзеляжа разделена перегородкой с дверью на два отсека. В переднем находится рабочее место штурмана-оператора. В отсеке за перегородкой размещены часть блоков поисковой аппаратуры, лебедки гидроакустической станции и магнитометра, кассеты для маркерных буев и ориентирных бомб, а также агрегаты системы кондиционирования воздуха и контейнер лодки ЛАС-5М-3. На левом борту располагается сдвижная входная дверь, а на правом -аварийный люк. Лодка представляет собой отдельный конструктивно-силовой агрегат, который замыкает фюзеляж снизу. Она состоит из носовой, передней, центральной и хвостовой частей, а также дополнительных водоизмещающих объемов – «жабр». На нижней поверхности передней части установлен обтекатель антенны РЛС. В центральной части между силовыми шпангоутами и продольными балками организован бомбоотсек, снизу закрывающийся створками. Слева и справа от него находятся шесть герметичных отсеков – топливных баков. «Жабры» – пристыкованные к бортам лодки поплавки каплевидного поперечного сечения, оснащенные по торцам килевыми пластинами. Снизу в «жабрах» имеются ниши основных опор шасси. К наружным нервюрам «жабр» крепятся мягкие баллонеты улучшения поперечной устойчивости. К хвостовой балке крепятся хвостовая опора шасси и стабилизатор. Стабилизатор выполнен переставным с изменяемым на земле углом установки. Несущий винт – пятилопастный с шарнирным креплением лопастей. Лопасть с прессованным одноконтурным дюралевым лонжероном и хвостовым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Лопасть имеет прямоугольную форму в плане. Она оборудована пневматической системой сигнализации повреждения лонжерона. Хвостовой винт – трехлопастный тянущий, изменяемого шага. Лопасть имеет прямоугольную форму в плане и смешанную конструкцию: лонжерон и носок – дю-раллевые, хвостовой отсек – стеклопла-стиковый. Силовая установка состоит из двух маршевых турбовальных газотурбинных двигателей ТВЗ-117М, вспомогательной силовой установки АИ-9В, вентилятора охлаждения главного редуктора и систем: топливной, масляной, противопожарной защиты, нейтрального газа и др. Максимальная мощность двигателя 2225 л.с. ВСУ АИ-9В расположена в гаргроте над расходным баком. Шасси состоит из двух передних и двух основных опор с полурычажными аморт-стойками и дополнительной хвостовой неубирающейся опоры. Основные опоры убираются назад по полету. Каждая из них оснащена двумя тормозными колесами. Передние опоры убираются вперед против полета, на них установлено по одному нетормозному колесу. Основные опоры оборудованы демпферами для гашения колебаний типа земной резонанс. На стоянке амортизаторы этих опор могут раздвигаться за счет дополнительной подачи гидрожидкости в их цилиндры. Благодаря этому вертолет приподнимается на 200 мм, что облегчает подвеску вооружения в бомбоотсек. Хвостовая опора предохраняет лопасти рулевого винта от поломки при посадке с опрокидыванием на хвост. В состав ее конструкции входит поплавок. Топливная система включает 7 баков общей емкостью 3795 л: шесть баков (3350 л) в гермоотсеках лодки и расходный бак (445 л), установленный в отсеке за главным редуктором. В заднем отсеке центральной части фюзеляжа может монтироваться дополнительный топливный бак емкостью 500 л.

Вооружение

На вертолете установлена поисково-прицельная система 7071 «Кальмар», включающая: РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратуру передачи данных «Снегирь», гидроакустическую станцию «Ока-2» с заглубляемым устройством «Прибор-10», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60 «Орша». Расходуемые средства поиска подводных лодок – радиогидроакустические буи «Чинара» или РГБ-Н «Ива», маркерные радиобуи «Поплавок», ориентирные морские авиабомбы ОМАБ-25-12Д (дневные) или ОМАБ-25-8Н (ночные). Средства поражения – противолодочная торпеда (АТ-2, ВТТ-1 «Стриж») и глубинные бомбы (ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-65, ПЛАБ-МК). Вертолет может нести атомную глубинную бомбу. Система электроснабжения состоит из системы переменного трехфазного тока и системы постоянного тока. Источники переменного тока – два генератора с приводом от главного редуктора, а резервные источники – преобразователи. Питание постоянным током осуществляется от аккумуляторных батарей. Гидравлическая система состоит из гидросистем (основной и дублирующей) управления вертолетом и гидросистем (основной и аварийной) управления шасси и створками. Выпуск шасси производится от основной и аварийной гидросистем, уборка – только от основной. Эта же система управляет створками бомболюка, замками подвески гондолы магнитометра и заглубляемого устройства ГАС.

Вертолет МИ 14 противолодочный, характеристики и техническое описание, обнаружение и поражение подлодок, причины создания и массовое производство

Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 3 (41) за 2019 г.

Военный эксперт Алексей Леонков

2 мая 1982 года британская атомная подводная лодка HMS Conqueror, выполнявшая патрулирование вне 200 мильной исключительной экономической зоны Соединенного Королевства около Фолклендских островов, залпом из трех торпед Mark 8 потопила возвращавшийся на базу аргентинский легкий крейсер ARA General Belgrano. Сопровождавшие крейсер эсминцы не смогли обнаружить подводную лодку с помощью своих сонаров AN/SQS-4 (дальность обнаружения подводных целей до 4 км) и не пришли на помощь тонувшему крейсеру из-за тумана. В результате затопления крейсера погибли 323 человека.

Инцидент с аргентинским крейсером оказался первой торпедной атакой атомной подводной лодки после Второй мировой войны. Несмотря на то, что с появлением противокорабельных ракет торпедное вооружение отошло на второй план, успех этой атаки показал, что недооценивать этот вид вооружения не стоит. Поэтому программы создания торпед получили «второе дыхание» также, как и проекты совершенствования противолодочных систем обнаружения и поражения для надводных кораблей.
Как известно, подводная лодка обладает преимуществом перед кораблем по дальности обнаружения сонара. При этом современные гидроакустические станции (ГАС) кораблей максимально затрудняют выход подводных лодок на дистанцию стрельбы торпедами. Если главная цель, такая как авианосец или корабль 1-го ранга, идет в составе противолодочного охранения, то задача ее поражения усложняется в несколько раз.
Многие специалисты считают, что минимальная эффективная дистанция стрельбы торпедами с борта подводной лодки по одиночной цели, имеющей ГАС, должна быть минимум 45 кабельтовых (8 км). Естественно, эта цифра условная, т.к. дальность обнаружения кораблем подводной лодки зависит от гидрологии, рабочих параметров ГАС и характера маневров подлодки. К тому же современные подводные лодки редко используют активную акустику, работая по целям пассивным трактом шумопеленгования гидроакустического комплекса (ШП ГАК). Такой метод поиска целей практически не демаскирует подводную лодку и позволяет ей обнаруживать сильно шумящую цель на дистанции до 200 кабельтовых (35 км), а, если цель работает активными ГАС, расстояние может вырасти до 270 кабельтовых (50 км). Групповые цели, как правило, обнаруживаются на дистанции 220 кабельтовых (40 км), а, если проводят активную противолодочную оборону, расстояние превышает 600 кабельтовых (111 км).
Большинство кораблей имеют в составе бортового оборудования не только ГАК и ГАС, способных обнаружить подлодку, но и специализированные противолодочные вертолеты с опускаемыми ГАС, которые позволяют расширить зону поиска подводных лодок до 220 кабельтовых (40 км). Поэтому корабельная ударная группа (КУГ) или авианосная ударная группа (АУГ) при боевом походе выстраивается в несколько кильватерных колонн так, чтобы расстояние между кораблями было равно 1,75 дальности действия ГАС, создавая таким образом сплошное кольцо гидроакустического наблюдения.
Сочетание работы ГАС кораблей и противолодочной авиации повышают эффективность противолодочной обороны, но не дают 100% гарантии обнаружения подводной лодки до тех пор, пока она не начнет атаку торпедным или противокорабельным оружием. Дело в том, что современные подводные лодки становятся менее шумными не только благодаря пульсирующему гидрореактивному движителю, но и специальному прорезиненному покрытию корпуса – так называемому «безэховому покрытию», которое фактически гасит звуковые волны от ГАС корабля.
Таким образом, подводная лодка может подойти достаточно близко к цели для проведения скрытной торпедной атаки. Благодаря развитию торпедного вооружения максимальная дистанция для пуска торпед выросла до 200 кабельтовых (35 км). Так, американская универсальная дистанционно управляемая торпеда Mk-48 способна преодолеть это расстояние на скорости 55 узлов (свыше 100 км/ч) за 20 минут. Большую часть своего маршрута Mk-48, имеющая активную и пассивную систему самонаведения, совершает в режиме пассивного шумопеленгования на глубине до 200-300 метров. Выполняя режим атаки «вдогон цели», торпеда на конечном участке может выйти в кильватерный след корабля и поразить его ниже ватерлинии.
«Сегодня торпеды имеют большую дальность хода – до 50 км и несут большой запас взрывчатого вещества – до 500 кг в тротиловом эквиваленте. Подрыв такого мощного устройства под днищем корабля приводит к его разрушению. И на сегодняшний день мы находимся в ситуации, когда возможности торпед превышают потенциал средств противодействия кораблей» — констатировал Константин Дробот, главный конструктор ГНПП «Регион» (входит в корпорацию «Тактическое ракетное вооружение»).
Слова главного конструктора подтверждаются тем фактом, что ВМС США на регулярной основе проводят учения с реальными пусками торпед в среднем по 250-300 пусков в год. Такое количество связано не только с дешевизной пуска торпеды по сравнению с противокорабельной ракетой, но и с тем, что в США торпеды считают «высокоточным комплексом для скрытного поражения целей с большой дистанции».
Появление в арсенале подводных лодок высокоточных торпед изменило задачи противолодочной обороны корабля. Теперь кораблям надо не только искать и уничтожать подводные лодки, но как-то ликвидировать атакующие малозаметные торпеды. Последняя задача оказалась довольно сложной, поскольку существующие ГАС российских кораблей в основном были предназначены для борьбы с подводными лодками и частично с торпедами, используя в качестве средства уничтожения реактивный бомбомет РБУ-1200 «Ураган».
В арсенале бомбомета есть реактивные глубинные бомбы РГБ-12 — это, по сути, неуправляемые реактивные снаряды с фугасной боевой частью, которые способны на глубине до 600 метров уничтожить подводную лодку. Против торпед использовались реактивные снаряды двух типов – первые создавали ложный акустический сигнал для увода торпеды от корабля, вторые на пути торпеды создавали минное поле. Вероятность отражения атаки подводной лодки, которая применила по кораблю торпеды, колебалась в пределах 0,65-0,85, а появление высокоточных торпед и малошумных подводных лодок снизило этот показатель к предельно допустимым величинам.
Поэтому потребовалось разработать специализированный комплекс со специализированной ГАС обнаружения торпед, а также определиться с более эффективным противоторпедным видом оружия.
Скоростные и точные
Исследования по возможности эффективного поражения атакующих торпед антиторпедами были начаты в ГНПП «Регион» во второй половине 80-х годов прошлого века. В качестве прототипов будущих антиторпед были выбраны авиационные скоростные противолодочные ракеты АПР-2 и АПР-3, которые получили высокую оценку у командования морской авиации ВМФ СССР.
Новая антиторпеда, согласно тактико-техническим требованиям заказчика, должна была не только обеспечить высокоскоростной перехват атакующей торпеды, но и выполнить жесткие требования поражения цели по критерию «разрушение корпуса», и тем самым выполнить задачу противоторпедной защиты (ПТЗ) подводной лодки и корабля.
В начале 90-х годов была поставлена задача разработки ПТЗ корабля с гарантированным результатом применения антиторпед. Работы над созданием нового оружия, помимо ГНПП «Регион», велись в НИИ «Морской теплотехники» и на заводе «Дагдизель» (обе организации входят в корпорацию «Тактическое ракетное вооружение»).
Несмотря на тяжелые 1990-е годы, коллектив ГНПП «Регион» под руководством Генерального директора Евгения Шахиджанова смог организовать испытания первых в мире макетных образцов антиторпед, которые поразили скоростные цели, имитирующие американскую торпеду Mk-48. Испытания прошли на Феодосийском полигоне ВМФ в 1998 году в сложных гидрологических условиях. Результаты испытаний были учтены при разработке комплекса противолодочной и противоторпедной защиты «Пакет-Э/НК»
«Первое назначение нашего комплекса – это непосредственно уничтожение атакующих корабль подводных лодок. А второе предназначение – защита корабля от торпедных атак. Собственно, комплексом проект называется неслучайно. До сих пор велась разработка отдельных составных частей – гидроакустических станций, пусковых установок, системы управления и оружия. Затем все эти подсистемы сводились на корабле, и начиналась сложная отладка. В ходе доработок приходилось устранять много нестыковок. Здесь же командование флота подошло с другой стороны: обозначило требуемые параметры комплекса противолодочного и противоторпедного вооружения и потребовало, чтобы разработчик полностью отвечал за эффективность решения всех вопросов, – продолжил свой рассказ главный конструктор комплекса «Пакет-Э/НК» Константин Дробот. – Главным новшеством нашего комплекса стало автоматизированное решение противоторпедных задач. Система самостоятельно обнаруживает атакующую торпеду, производит расчеты, дает целеуказание и производит пуск. От командира требуется лишь дать разрешение на применение оружия».
Такие противолодочные и противоторпедные требования оказали большое влияние на состав перспективного комплекса. Сегодня в состав комплекса «Пакет-Э/НК» входят:

• малогабаритная антиторпеда АТЭ;
• малогабаритная торпеда для поражения подводных лодок;
• пусковая установка;
• гидроакустическая системаобнаружения торпед и целеуказания;
• система управления комплексом;
• противолодочная МПТ.

Малогабаритная противолодочная торпеда (МПТ) оснащается акустической системой наведения, разработанной ГНПП «Регион», которая позволяет обнаруживать и поражать подводные лодки вероятного противника на дальностях до 10 км. Помимо акустической системы наведения на борту установлена инерциальная навигационная система, которая обеспечивает высокоточный выход МПТ в район цели. Глубина хода торпеды соответствуют глубинам хода современных подводных лодок. Максимальная скорость – 50 узлов. Малый вес и габариты позволяют использовать торпеду МТТ в качестве вооружения надводных кораблей, подводных лодок и противолодочной авиации.
Антиторпеда
Антиторпеда для быстрого разгона и уничтожения обнаруженной торпеды оснащается реактивным двигателем и способна разгоняться до 50 узлов. Поиск и захват цели антиторпеда осуществляет активно-пассивной головкой самонаведения и «разрушает ее корпус» благодаря фугасной боевой части.
Запуск торпеды МПТ и антиторпеды осуществляется при помощи универсальной пусковой установки в любых метеоусловиях при волнении моря не более 5 баллов и скорости корабля до 20 узлов.
ГАС «Пакет-АЭ»
Гидроакустическая система «Пакет-АЭ» имеет в своем составе гидроакустический комплекс с подкилевой антенной и ГАС с буксируемой антенной. ГАС «Пакет-АЭ» позволяет выполнять следующие задачи:

• автоматизированное обнаружение атакующих торпед;
• автоматизированное определение параметров атакующих торпед;
• выработка исходных данных для целеуказания;
• передача данных в систему управления комплекса.

Таким образом комплекс «Пакет-Э/НК» автономно или в составе корабельного контура противолодочной обороны и противоторпедной защиты обеспечивает в автоматическом или автоматизированном режимах:

• по данным корабельных гидроакустических комплексов и станций выработку целеуказания на применение малогабаритной противолодочной торпеды;
• обнаружение, классификацию и определение параметров движения торпед, атакующих корабль, выработку целеуказания на применение антиторпеды;
• предстартовую подготовку модулей боевых средств, выработку и ввод в них стрельбовых данных, выстреливание АТЭ и малогабаритной противолодочной торпедой;
• управление пусковыми установками.

Этапы создания вертолета

Идея использования вертолетов для обнаружения и поражения вражеских подводных лодок возникла практически сразу после появления этих машин. Первые попытки были предприняты еще во время Второй мировой войны. Пионерами в данной области можно назвать американцев, хотя и немцы пытались приспособить для противолодочной обороны автожир FI 282.

И удивляться этому не приходится. Вертолет идеально подходил для выполнения подобной работы. Он мог намного быстрее любого корабля может добраться до района предполагаемого нахождения подводной лодки, и за короткий промежуток времени провести обследование значительной территории. В отличие от самолетов, винтокрылым машинам не нужны дорогие аэродромы, их можно разместить прямо на береговых базах, а то и вовсе на борту корабля. Кроме того, использование вертолетов для ПЛО обходится значительно дешевле, чем надводных кораблей или подводных лодок.

В период Холодной войны значение подводного флота увеличилось многократно. Субмарины получили ядерную силовую установку и превратились в плавучие пусковые установки баллистических ракет с ядерной боевой частью. Поэтому борьба с ними стала приоритетной задачей, решению которой уделялось огромное количество внимания и в США, и в СССР.

Уже в начале 50-х годов знаменитая американская компания Сикорского изготовила первый противолодочный вертолет – H04S-1, а несколько лет позже начался серийный выпуск Sikorsky H-34, на борту которого было размещено довольно совершенное оборудование для поиска советских субмарин. В это же время созданием противолодочных вертолетов озаботились и англичане. В 60-е годы ВМС США получили на вооружение легендарный вертолет SH-3A Sea King.

В Советском Союзе внимательно наблюдали за этими процессами. Следует отметить, что в этот период СССР имел отставание области морского вертолетостроения. Традиционно созданием подобных машин занималось конструкторское бюро Камова, но следует признать, что в 50-60-е годы советские вертолеты для ВМС значительно уступали своим западным аналогам.

Военные моряки хотели получить машину, которая бы по своим характеристикам не уступала американскому «Си Кингу», и была построена на базе уже существующей, проверенной и хорошо известной машины. Идеальным кандидатом на такую роль являлся милевский вертолет Ми-8.

Как уже было сказано выше, идея создания противолодочного вертолета на базе транспортно-десантного Ми-8 возникла еще в период создания этого вертолета. Называлась амфибийная модификация «восьмерки» В-8Г. В то время в СССР проводились две программы, касающиеся авиационных средств ПЛО нового поколения – «Можжевельник» и «Вяз». Их результатом стало создание комплекса тактико-технических требований, который был передан конструкторам КБ Миля в начале 60-х годов. Военным нужен был амфибийный вертолет, способный проводить поиск подлодок противника в любых метеоусловиях, ночью или днем, на расстоянии 200 км от берега, вести наблюдение в течение не менее 2 часов, а при необходимости поражать противника на глубине до 400 метров и при скорости в 30 узлов.

Работы над машиной продвигались медленно. Во-первых, у разработчиков не было двигателя, который бы обеспечил вертолету нужную энерговооруженность, – его только предстояло создать, а во-вторых, заказчик несколько раз менял требования к машине, что серьезно затягивало процесс. Только в 1964 году они были сформулированы окончательно. В 1965 году на свет появилось постановление правительства о создании поискового и ударного вертолетов. В 1966 году милевцы предложили создать поисково-ударный комплекс на базе одной машины. Это вариант был принят. На стадии разработки вертолет получил наименование В-14.

И хотя, казалось бы, новая машина создается не с «нуля», а на базе серийного Ми-8, тем не менее, у конструкторов было много работы. Прежде всего, нужно было значительно переделать планер вертолета: у него появилась лодка-днище, а также боковые поплавки, которые обеспечивали машине возможность оставаться на плаву даже при волнении моря в 3-4 балла. В-14 стал первым советским вертолетом с убирающимся шасси, появились дополнительные топливные баки, которые должны были обеспечивать требуемую дальность патрулирования. Теперь запуск двигателя осуществлялся не от аккумуляторов, а от вспомогательной силовой установки. Разработчикам пришлось создать новый редуктор, хвостовой винт был перенесен на другую сторону, также весьма серьезным изменениям подвергся комплекс бортового оборудования.

Летом 1967 года начались заводские испытания машины, 1 августа вертолет впервые поднялся в воздух. Первоначально они проводились в Подмосковье, затем были перенесены в Крым. В 1968 году начался этап государственных испытаний, которые продолжались до 1973 года. Конструкцию вертолета регулярно дорабатывали, устраняя дефекты и недоработки. Во время испытаний случилось только одно серьезное происшествие: при выполнении вынужденной посадки одна из опытных машин перевернулась. Обошлось без жертв, но вертолет получил такие повреждения, что восстановлению уже не подлежал.

Акт приемки вертолета был подписан только в 1974 году, таким образом доводка будущего Ми-14 продолжалась более семи лет. Следует отметить, что удачные наработки, полученные в ходе создания и производства Ми-14, затем использовались в конструкции других милевских вертолетов: Ми-24 и Ми-8МТ.

Официально противолодочный вертолет Ми-14ПЛ был принят на вооружение только в мае 1976 года. Производством машины занимался только Казанский завод № 387.

История создания Ми-14

Идея использовать вертолеты для борьбы с подводными лодками возникла практически сразу после появления этих винтокрылых машин. Это случилось в конце Второй мировой войны. Первопроходцами в данной области стали американцы, хотя и немцы пытались приспособить для этих целей сверхлегкий автожир FI 282.

Вертолеты прекрасно подходили для решения подобных задач: винтокрылая машина могла прибыть в район предполагаемого нахождения субмарины гораздо быстрее надводного корабля, вертолеты имели большую поисковую скорость, они могли быть развернуты прямо на береговых базах без необходимости постройки дорогостоящих аэродромов, к тому же ими можно было оснастить боевые корабли. Ну и не менее важным был тот факт, что использование вертолетов в противолодочной обороне обходилось дешевле надводных кораблей.

После окончания войны СССР и США принялись ускорено развивать подводные силы, в состав которых вошли подводные лодки с ядерными энергетическими установками и с атомным оружием на борту. Опасность субмарин повысилась многократно, подводный флот превратился в стратегическое оружие.

Соответственно, противоборствующие стороны начали активно развивать средства противолодочной обороны. В этом направлении гонки вооружений вертолеты быстро заняли достойное место.

В начале 50-х годов знаменитая фирма Сикорского на базе многоцелевой машины S-55 разработала противолодочный вертолет H04S-1, а несколькими годами позже на вооружение американского ВМС поступил Sikorsky H-34, который был оснащен весьма совершенным комплексом оборудования для обнаружения подводных лодок. Примерно в этот же период свой противолодочный вертолет создала и Великобритания, а в начале 60-х годов американский флот получил знаменитый вертолет SH-3A Sea King.

Советский Союз имел отставание в этой области. Вертолетами для военно-морского флота традиционно занималось ОКБ Камова, однако долгое время советские машины значительно уступали своим зарубежным аналогам.

В середине 60-х годов ВМФ СССР для защиты собственных берегов был остро необходим вертолет противолодочной обороны, который был бы создан на базе уже существующей надежной машины. Моряки хотели, чтобы по своим характеристикам он не уступал американскому вертолету SH-3A Sea King. Оптимальной машиной для использования его в качестве основы был признан новейший на тот момент многоцелевой вертолет Ми-8.

Немаловажным фактом являлось еще и то, что конструкторы ОКБ Миля задумывались над противолодочной модификацией Ми-8 еще за несколько лет до изготовления первого прототипа этой машины. Среди нескольких вариантов, которые прорабатывали специалисты, был и вертолет-амфибия.

Проектирование вертолета началось в 1962 году. Министерство обороны требовало, чтобы новая машина могла проводить поиск подводных лодок при любых погодных условиях, днем или ночью, на удалении 200 км от берега и поражать их на глубинах до 400 метров при скорости 30 узлов.

Работы по новой машине проходили довольно медленно, заказчик неоднократно менял свои требования к вертолету. Только 30 апреля 1965 года появилось правительственное постановление о создании нового вертолета-амфибии, который получил обозначение В-14. Новую машину решено было оснастить более мощным двигателем ТВЗ-117М, который еще только предстояло создать.

Планер В-14 имел существенные отличия от Ми-8. В первую очередь это касалось днища-лодки и боковых поплавков, которые обеспечивали вертолету возможность держаться на воде при волнении моря до 3-4 баллов. В-14 получил дополнительные топливные баки, которые позволяли ему проводить длительное воздушное патрулирование. Эта машина стала первым советским вертолетом с убирающимся шасси. В отличие от Ми-8 запуск двигателей производился за счет отдельной силовой установки.

В июне 1967 года начались заводские испытания вертолета. 1 августа новая машина впервые поднялась в воздух. На этом этапе были выявлены недостатки, которые были устранены при постройке следующих опытных машин. В 1968 году начался этап государственных испытаний, во время которых в конструкцию вертолета также были внесены некоторые изменения. Они продолжались вплоть до 1973 года, когда новый вертолет был принят на вооружение ВМФ СССР и получил обозначение Ми-14.

Поставки противолодочной модификации вертолета на флот начались в 1974 году. После распада СССР большая часть Ми-14 досталась России. В 1992 году в связи с общим сокращением вооруженных сил страны было принято решение о замене Ми-14 вертолетами Ка-27. Его можно легко объяснить: камовская машина способна взлетать не только с береговых баз, но и с корабельной палубы, кроме того, Ка-27 был оснащен более современным комплексом противолодочного оборудования. В 1996 году вертолеты Ми-14ПЛ были сняты с вооружения авиации ВМФ России.

Вертолет МИ 14 противолодочный, характеристики и техническое описание, обнаружение и поражение подлодок, причины создания и массовое производство

О вертолете

Ми-14. Противолодочный вертолет-амфибия.

В середине шестидесятых годов Военно-морской Флот СССР ощутил острую необходимость в специализированном противолодочном вертолете, построенном на базе хорошо зарекомендовавшей себя машины. Разрабатываемый в то время в ОКБ Н.И.Камова противолодочный вертолёт Ка-25 имел ограниченные возможности приводнения, а его весовые характеристики не позволяли разместить на борту весь комплекс противолодочного оборудования. Поэтому руководство ВМФ заинтересовалось противолодочной модификацией более грузоподъёмного “сухопутного” вертолета Ми-8.

В ноябре 1959 года председатель Госкомитета по авиационной технике П.В.Дементьев утверждил задание на разработку проекта В-8Г (гидро). Поисково-ударный комплекс должен был состоять из двух вертолётов: поискового и ударного, причём поисковый должен был легко переоборудываться в ударный и наоборот. Предварительное проектирование началось в 1962 году, сразу после постройки двухдвигательного В-8А. Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. На согласование с заказчиком ТТД, оптимизацию комплекса вооружения, макетирование оборудования ушло несколько лет. 30 апреля 1965 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке базового противолодочного вертолёта-анфибии В-14 в поисковом и ударном вариантах.

В качестве силовой установки было решено применить новые двигатели, имевшие большую мощность. Новая силовая установка позволяла создать один поисково-ударный вертолёт вместо комплекса из двух. В сентябре 1966 года руководству ВМФ были предъявлены 2 аванпроекта В-14: в ударном и поисковом вариантах и в едином поисково-ударном варианте. Предпочтение было отдано последнему, и он разрабатывался как противолодочный вертолет берегового базирования. Его эскизный проект был утверждён в октябре и конструкторы преступили к рабочему проектированию.

В ходе проработок была усилена трансмиссия и с помощью ОКБ Изотова создан новый главный редуктор ВР-14. Шасси впервые в отечественном вертолётостроении было выполнено убирающимся. В декабре 1966 года на казанском филиале ОКБ был построен макет, состоявший из фюзеляжа серийного Ми-8 и металлического макета лодки. В 1967 году началось изготовление прототипа. 1 августа 1967 года лётчик-испытатель Ю.С.Швачко впервые поднял В-14 в небо. В 1968 году начались совместные Государственные испытания, которые проходили в Подмосковье и Феодосии. Из-за работ, связанных с доводкой главного редуктора, испытания затянулись до декабря 1974 года. Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе №387 в Казани.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 11 мая 1976 года вертолёт принят на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ (соответсвующий приказ МО СССР подписан 25 июня 1976 года). За создание Ми-14 группе работников МВЗ присуждена Государственная премия СССР.

История

Предварительное проектирование противолодочного вертолета-амфибии под названием В-8Г началось в 1962 г. Ведущим конструктором был назначен Л.Н.Бабушкин. В апреле 1965 г. Совет Министров СССР издал постановление о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии, получившего новое обозначение В-14. Рабочий проект В-14 был готов в начале 1967 г., но доводка новых двигателей ТВЗ-117М задерживалась. Чтобы не терять времени, разработчики совместно с заказчиком приняли решение проводить первые испытания на вертолетах, оснащенных старыми ТВ2-117. В 1971 г. вся программа испытаний В-14 с двигателями ТВ2-117 была выполнена. В конце 1969 г. первый летный экземпляр В-14 оснастили двигателями ТВЗ-117М, и в 1970 г. начался второй этап испытаний. В конце 1973 г. Казанский вертолетный завод выпустил первый серийный В-14, который также поступил на летные испытания. На нем, в частности, впервые летчик-испытатель Г.Р. Ка-рапетян произвел уникальные приводнения ночью и на режиме авторотации. С 1974 г. вертолеты начали поступать на вооружение в вертолетные полки советского ВМФ. В 1976 г. противолодочный вертолет-амфибия был официально принят на вооружение с присвоением ему обозначения Ми-14ПЛ. За создание Ми-14 ряд работников авиационной промышленности был награжден Государственной премией СССР.

Характеристики

Конструкция

Двухдвигательный вертолет-амфибия классической одновинтовой схемы с рулевым винтом и убирающимся шасси. Фюзеляж – цельнометаллический полумонокок. Состоит из носовой и центральной частей, лодки с «жабрами», хвостовой и килевой балок. В носовой части фюзеляжа размещены рабочие места летчиков и борттехника, а также пилотажно-навигационное, радиосвязное и приборное оборудование. Центральная часть фюзеляжа разделена перегородкой с дверью на два отсека. В переднем находится рабочее место штурмана-оператора. В отсеке за перегородкой размещены часть блоков поисковой аппаратуры, лебедки гидроакустической станции и магнитометра, кассеты для маркерных буев и ориентирных бомб, а также агрегаты системы кондиционирования воздуха и контейнер лодки ЛАС-5М-3. На левом борту располагается сдвижная входная дверь, а на правом -аварийный люк. Лодка представляет собой отдельный конструктивно-силовой агрегат, который замыкает фюзеляж снизу. Она состоит из носовой, передней, центральной и хвостовой частей, а также дополнительных водоизмещающих объемов – «жабр». На нижней поверхности передней части установлен обтекатель антенны РЛС. В центральной части между силовыми шпангоутами и продольными балками организован бомбоотсек, снизу закрывающийся створками. Слева и справа от него находятся шесть герметичных отсеков – топливных баков. «Жабры» – пристыкованные к бортам лодки поплавки каплевидного поперечного сечения, оснащенные по торцам килевыми пластинами. Снизу в «жабрах» имеются ниши основных опор шасси. К наружным нервюрам «жабр» крепятся мягкие баллонеты улучшения поперечной устойчивости. К хвостовой балке крепятся хвостовая опора шасси и стабилизатор. Стабилизатор выполнен переставным с изменяемым на земле углом установки. Несущий винт – пятилопастный с шарнирным креплением лопастей. Лопасть с прессованным одноконтурным дюралевым лонжероном и хвостовым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Лопасть имеет прямоугольную форму в плане. Она оборудована пневматической системой сигнализации повреждения лонжерона. Хвостовой винт – трехлопастный тянущий, изменяемого шага. Лопасть имеет прямоугольную форму в плане и смешанную конструкцию: лонжерон и носок – дю-раллевые, хвостовой отсек – стеклопла-стиковый. Силовая установка состоит из двух маршевых турбовальных газотурбинных двигателей ТВЗ-117М, вспомогательной силовой установки АИ-9В, вентилятора охлаждения главного редуктора и систем: топливной, масляной, противопожарной защиты, нейтрального газа и др. Максимальная мощность двигателя 2225 л.с. ВСУ АИ-9В расположена в гаргроте над расходным баком. Шасси состоит из двух передних и двух основных опор с полурычажными аморт-стойками и дополнительной хвостовой неубирающейся опоры. Основные опоры убираются назад по полету. Каждая из них оснащена двумя тормозными колесами. Передние опоры убираются вперед против полета, на них установлено по одному нетормозному колесу. Основные опоры оборудованы демпферами для гашения колебаний типа земной резонанс. На стоянке амортизаторы этих опор могут раздвигаться за счет дополнительной подачи гидрожидкости в их цилиндры. Благодаря этому вертолет приподнимается на 200 мм, что облегчает подвеску вооружения в бомбоотсек. Хвостовая опора предохраняет лопасти рулевого винта от поломки при посадке с опрокидыванием на хвост. В состав ее конструкции входит поплавок. Топливная система включает 7 баков общей емкостью 3795 л: шесть баков (3350 л) в гермоотсеках лодки и расходный бак (445 л), установленный в отсеке за главным редуктором. В заднем отсеке центральной части фюзеляжа может монтироваться дополнительный топливный бак емкостью 500 л.

Вооружение

На вертолете установлена поисково-прицельная система 7071 «Кальмар», включающая: РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратуру передачи данных «Снегирь», гидроакустическую станцию «Ока-2» с заглубляемым устройством «Прибор-10», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60 «Орша». Расходуемые средства поиска подводных лодок – радиогидроакустические буи «Чинара» или РГБ-Н «Ива», маркерные радиобуи «Поплавок», ориентирные морские авиабомбы ОМАБ-25-12Д (дневные) или ОМАБ-25-8Н (ночные). Средства поражения – противолодочная торпеда (АТ-2, ВТТ-1 «Стриж») и глубинные бомбы (ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-65, ПЛАБ-МК). Вертолет может нести атомную глубинную бомбу. Система электроснабжения состоит из системы переменного трехфазного тока и системы постоянного тока. Источники переменного тока – два генератора с приводом от главного редуктора, а резервные источники – преобразователи. Питание постоянным током осуществляется от аккумуляторных батарей. Гидравлическая система состоит из гидросистем (основной и дублирующей) управления вертолетом и гидросистем (основной и аварийной) управления шасси и створками. Выпуск шасси производится от основной и аварийной гидросистем, уборка – только от основной. Эта же система управляет створками бомболюка, замками подвески гондолы магнитометра и заглубляемого устройства ГАС.