Пассажирский лайнер Як-40: история создания, описание и характеристики

Як-40 – это советский пассажирский реактивный самолет, предназначенный для работы на местных авиалиниях. Машина была разработана в ОКБ Яковлева в середине 60-х годов. Як-40 во многом является уникальной машиной, а его создание – это важная веха в развитии отечественной гражданской авиации. Як-40 – это первый в мире пассажирский реактивный самолет, разработанный специально для местных авиалиний.

Первый полет Як-40 совершил 21 октября 1966 года, в следующем году началось его серийное производство, оно продолжалось до 1981 года. За этот период советская авиапромышленность выпустила более 1 тыс. самолетов. Эксплуатация этой легендарной машины продолжается и в наши дни. За время серийного производства самолетов разработано более десяти модификаций Як-40.

За скромный размер и обильный выхлоп двигателей Як-40 получил у пилотов прозвище «железный окурок», а за высокий расход топлива – «истребитель керосина», однако, несмотря на это, летчики относились к машине с большим уважением. Як-40 – это очень простой и надежный самолет, с отличными летными характеристиками, простой в управлении. Посадка и взлет Як-40 возможна даже при отказе одного двигателя, а горизонтальный полет самолет может продолжать и с одним работающим мотором. Размещение двигателей в хвостовой части лайнера значительно уменьшило уровень шума и вибрации в салоне. Управление этим самолетом и его техническое обслуживание по силам летному и наземному персоналу даже средней квалификации. Посадка и взлет Як-40 была возможна даже с грунтовых аэродромов, благодаря запасу прочности конструкции самолета, которая была заложена в него инженерами КБ Яковлева.

Отличные летно-технические характеристики и высокая надежность самолета была по достоинству оценена не только в Советском Союзе, но и за рубежом. Причем не только в странах Африки, Азии и Латинской Америки, но и в Западной Европе, что несколько необычно для советской гражданской авиационной техники.

Як-40 закупался авиакомпаниями Италии, Германии. Этот самолет успешно прошел сертификацию в Великобритании и США. Ну и последнее, что осталось добавить: Як-40 – это первый пассажирский самолет, разработанный в ОКБ Яковлева. И этот первый блин точно не получился комом.

История создания

Когда мы говорим о пассажирских авиалайнерах, то первое, что приходит в голову, – это огромные самолеты, которые способны сотни пассажиров на тысячи километров. Однако большая часть пассажирских перевозок осуществляется на гораздо меньшие расстояния, которые редко превышают 500 км.

В начале 60-х годов в Советском Союзе задумались над обновлением парка пассажирских самолетов. В первую очередь «Аэрофлоту» нужен был новый самолет для работы на авиалиниях небольшой протяженности. Он был спроектирован в ОКБ Яковлева в 1964 году. Причем эти работы заняли всего лишь один год, и это особенно удивительно, учитывая, что до этого момента данное конструкторское бюро созданием пассажирских машин не занималось вовсе. Однако еще более примечательным был тот факт, что новый авиалайнер имел реактивные двигатели – до этого момента перевозки на местных авиалиниях осуществлялись самолетами с поршневыми или турбореактивными моторами.

Руководил разработкой Як-40 Евгений Георгиевич Адлер – первый заместитель Яковлева, который работал в КБ с середины 30-х годов и участвовал в создании таких знаменитых самолетов, как Як-3, Як-28 и Як-15.

К 1965 году был готов опытный образец машины, а первые взлет Як-40 состоялся 21 октября 1966 года. Серийные испытания авиалайнера были завершены в 1967 году, после чего начался его серийный выпуск.

Конструкторы изначально планировали создать максимально простой самолет, и с этой задачей они блестяще справились. К середине следующего десятилетия Як-40 почти полностью вытеснил с местных маршрутов устаревшие самолеты Ли-2, Ил-12, Ил-14, а в 1972 году он перевез своего семимиллионного пассажира. В 1988 году это количество увеличилось до 150 миллионов. В этот момент Як-40 эксплуатировался авиакомпаниями 18 стран мира.

Серийное производство машины было развернуто на Саратовском авиационном заводе, оно продолжалось до 1981 года. Оно было остановлено из-за перехода предприятия на выпуск среднемагистрального Як-42.

Если говорить о недостатках Як-40, то главным из них, несомненно, является высокий расход топлива. Хотя, в советское время на это не обращали особого внимания. В 90-е годы из-за отсутствия средств на приобретение новой авиационной техники Як-40 в России опять стал очень популярным и востребованным самолетом. Кроме того, цены на керосин в это время были довольно низкими. В целом же можно сказать, что решение о приостановке производства Як-40, принятое в 80-е годы, сегодня выглядит ошибочным. Установка на самолет более экономичных и экологичных двигателей могла устранить основные недостатки этой прекрасной машины.

В 90-е годы неоднократно предпринимались попытки модернизации Як-40. В первую очередь они были направлены на продление срока эксплуатации самолета, а также на повышение комфорта пассажирского салона и кабины пилотов. Хотя, были и исключения. Так, например, на Тбилисском авиационном заводе совместно с канадцами пытались создать двухдвигательный Як-40. Машину хотели оснастить более экономичными моторами американского производства и новой авионикой. Но в серию эта модификация самолета так и не пошла.

В новом тысячелетии Як-40 начали постепенно снимать с эксплуатации и заменять более современными лайнерами.

Оборудование

Як-40 оснащается современным комплектом радиоэлектронного навигационного и пилотажного оборудования. Оно позволяет лайнеру проводить полеты днем и ночью, даже в условиях плохой погоды. Як-40 оборудован автопилотом АП-40, курсовой системой ГМК-1Г, ом АГБ-3К, магнитным компасом КИ-13, двумя автоматическими радиокомпасами АРК-9, курсоглиссадной системой посадки СП-50, радиовысотомером малых высот РВ-ЗМ. Радиосвязное оборудование представлено командными радиостанциями «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанциями «Балкан-5» и «Ландыш-5». На Як-40 присутствует эффективная воздушно-тепловая противообледенительная система.

В систему безопасности входит радиометеолокатор «Гроза», способный обнаруживать грозовые фронты по маршрутному курсу.

Читать еще: Харакири и сеппуку - чем отличаются, специальный нож Кусунгобу, девушки, делающие ритуальное самоубийство, соответствие кодексу самураев Бусидо

Самолет имеет ресурс 30 тыс. летных часов и срок эксплуатации – 25 лет.

Крыло самолёта большого удлинения, прямое, состоит из двух основных консолей. Каждая консоль имеет по три секции выдвижных посадочно-взлётных закрылков и две секции элеронов. Каждый продольный набор каркаса консоли и консоль лонжеронной конструкции крыла состоит из шести пар стрингеров, одного лонжерона, двоих продольных стенок. Поперечный набор состоит из тридцати четырех нервюр. Обшивка конструкции сделана из дюралюминиевых листов. В крыле выполнены вырезы под нишу, где размещаются в убранном положении колесо главной опоры шасси и амортизационная стойка. При этом шасси снабжено колесами большого диаметра и мягкой амортизацией, что уменьшает на поверхность взлетной полосы удельное давление и дает возможность использовать самолёт на сельских аэродромах.

На каждой консоли крыла располагаются три секции закрылков. Все секции похожи по конструкции. Каждая часть состоит из обшивки и каркаса. Каркас образован стрингерами, лонжероном, набором поперечных профиле и нервюр.

Продольные стенки состоят из швеллерной балки, которая состоит из стенки, подкреплённой стойками, нижнего и верхнего поясов. Стрингеры сделаны из алюминиевых прессованных профилей сечения тавр.

Салон як-40

Як-40 в Азии, Африке и Латинской Америке

Гораздо бойче шли продажи Як-40 в Азии, Африке и Латинской Америке – традиционных рынках сбыта для советской авиатехники. Отсутствие качественных взлетно-посадочных полос, низкие экологические требования к самолету, невысокая цена, простота и надежность – все это обеспечивало (и обеспечивает) советским самолетам высокий спрос в странах Третьего мира. Для Як-40 были организованы специальные демонстрационные туры, которые прошли с большим успехом.

В Южной и Центральной Америке Як-40 эксплуатировался в Гватемале, Гондурасе и на Кубе. Среди азиатских стран Як-40 приобрели Вьетнам, Лаос, Камбоджа, Сирия и Афганистан. В Африке самолет заинтересовал Анголу, Эфиопию, Экваториальную Гвинею, Мадагаскар, Замбию.

Всего в разные годы иностранным заказчикам было поставлено 125 самолетов Як-40 различных модификаций.

Самолет Як-40 – видео

хвостовым оперением со значительным превышением над фюзеляжем. Крыло довольно большой площади, что позволило отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. В носовой части фюзеляжа находится двухместная кабина экипажа, в средней части — пассажирский салон и багажное отделение. Салон вмещает от 24 до 32 пассажиров, в зависимости от компоновки кресел, а в административном варианте — от 11 до 20 пассажиров. В хвостовой части фюзеляжа имеется небольшой багажный отсек и откидной трап, по которому пассажиры поднимаются в самолет. Это позволяет сокращать время посадки и не требует аэродромных подвижных трапов. Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами необычно большого диаметра, что позволяет самолету спокойно взлетать и садиться на грунтовых аэродромах. Главные стойки шасси убираются в крыло по направлению к оси фюзеляжа в специальные открытые ниши.

Силовая установка состоит из трех двигателей АИ-25, установленных в хвостовой части фюзеляжа. Два — в гондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа, третий внутри хвостовой части. Такая компоновка силовой установки позволила освободить крыло для его механизации по всему размаху и снизила шум в салоне. Средний двигатель, размещенный в фюзеляже, имеет реверс тяги — специальное устройство, изменяющее при торможении самолета направление струи выхлопных газов. Причем реверсивные щитки принадлежат самолету, а не двигателю. Это очень важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего двигателя, при необходимости его ремонта.

Первый полет самолет Як-40 совершил 21 октября 1966 г. с экипажем, возглавляемым летчиком-испытателем Колосовым. Летные испытания показали, что Як-40 уверенно продолжает взлет при отказе одного двигателя, и возможен даже горизонтальный полет с одним работающим двигателем. После заводских испытаний самолет был рекомендован для серийного производства, которое продолжалось с 1968 по 1981 г. на Саратовском авиационном заводе. Всего было выпущено 1011 самолетов. Як-40 стал первым российским самолетом, получившим сертификат летной годности в капиталистических странах. Самолет, простой в эксплуатации и с высокими взлетно-посадочными характеристиками, был предложен на экспорт и продан в 18 стран мира в количестве 125 штук, в различных модификациях и вариантах компоновки. Самолет и по сей день эксплуатируется на некоторых местных линиях страны.

Модификации

Як-40 (1-я серия) – Первые серийные самолёты.

Як-40 (2-я серия) – На среднем двигателе начали устанавливать реверсивное устройство.

Як-40 (3-я серия) – Боковые двигатели в мотогондолах укороченного размера.

Як-40-25 – Серийная машина, переоборудованная в летающую лабораторию для испытания радиоэлектронных систем, для чего на месте носового радиопрозрачного обтекателя метеолокатора «Гроза» был смонтирован новый блок оборудования.

Як-40 «Аква» – Самолёт-лаборатория, произведённый на Минском авиаремонтном заводе по заказу УкрНИИ Госкомгидромета для исследования атмосферы и облаков с использованием контактных и дистанционных методов измерений исследуемых параметров, проведения активных воздействий на конвективные облака с целью образования искусственно стимулируемых осадков и осуществление контроля загрязнения воздушной среды. На самолёты были установлены подкрыльевые контейнеры с пиротехническими патронами. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В начале 90-х годов был переделан в пассажирский самолёт, а 17 мая 2001 года потерпел катастрофу в Иране.

Як-40 «Калибровщик» – Самолёт-калибровщик для проверок работы аэродромных радиотехнических средств.

Як-40 «Лирос» – Самолёт Госкомгидромета СССР, предназначенный для исследования атмосферы и облаков. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Як-40 «Метео» – Многоцелевая метеорологическая лаборатория.

Як-40 РЭО – Разработка Научно-производственного объединения «Взлёт», предназначенная для испытаний различного пилотажно-навигационного оборудования.

Як-40 «Салон» – Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-й на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-й класс на 16 или 20 мест в одном салоне.

Читать еще: ГАЗ-51, технические характеристики автомобиля: мощность двигателя и устройство карбюратора, задний мост и коробка передач, рама и полуось

Як-40 «Фобос» – Летающая лаборатория для проведения научно-исследовательских работ, проводимых НПО имени С. А. Лавочкина. На самолёте проходили испытания разрабатываемых приборов и оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов и окружающей среды, изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения.

Як-40 «Шторм» – Модификация для исследования атмосферных явлений и воздействия на них. Совместная разработка Высокогорного геофизического института и Минский авиаремонтный завод.

Як-40Д – Як-40, доработанный для полётов по международным авиалиниям.

Як-40ДТС – Десантно-транспортная и санитарная модификация, предназначенная для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки раненых с возможностью оказания им медицинской помощи.

Як-40К – Модификация для грузовых и грузопассажирских перевозок на базе серийных самолётов. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте увеличена до 3200 кг. В смешанном — от 10 до 18 пассажиров и с грузом от 2150 до 1150 кг соответственно.

Як-40П (проект) – Проект самолёта с повышенной дальностью полёта, разрабатываемый в 1977 году. Предусматривалась установка дополнительных баков в обтекателях на консолях крыльев, ёмкостью 1000 литров каждый.

Як-40Т (туристский) – Вариант на 34 пассажирских места. Испытывался в 1970 г. Добавочный ряд кресел был установлен за счёт уменьшения пространства багажного отделения и гардероба. Модификация была признана нецелесообразной по условиям удобства пассажиров и не эксплуатировалась.

Jak-40LL – (чеш. Letajici labor — летающая лаборатория), заводской № 9431436. Переоборудован в Чехословакии для лётных испытаний турбовинтового авиадвигателя M601, предназначенного для чехословацкого самолёта Let L-410. Двигатель устанавливался на месте носового обтекателя. В дальнейшем испытывались и другие двигатели[10], а также воздушные винты.

Периодически возникают предложения о ремоторизации Як-40, подразумевающие установку на самолёт более современных и экономичных двигателей. В частности, СибНИА ведёт проект ремоторизированного Як-40 на два двигателями TFE731, в настоящее время дошедший до стадии лётных испытаний промежуточного образца. Проект ведётся с согласия, но без участия ОКБ им. Яковлева, заявившего о незаинтересованности в работе над самолётом.

Кроме того, там же проектируется вариант самолёта с композитным крылом, который должен иметь дальность, увеличенную с 3 до 5 тыс. км, и повышенную скорость, начало лётных испытаний было запланировано на конец 2017 года. Заявленная цель проекта — отработка технологий, использованных в ТВС-2ДТС, применительно к изготовлению высокоскоростных самолётов. В настоящее время сроки сдвинуты на 2019 год, самолёт получил проектное название СТР-40ДТ, первый образец будет оснащаться двумя арендованными двигателями TFE731-5BR тягой 2100 кГс, за счёт такой тяговооружённости он сможет развивать скорость до 700 км/ч.

Оборудование

Самолет имеет ресурс 30 тыс. летных часов и срок эксплуатации – 25 лет.

Салон як-40

Як-40 в Европе и США

На Западе появление Як-40 вызвало настоящую сенсацию – ничего подобного в мире в то время не было. Поэтому этот самолет стал завсегдатаем авиационных выставок и шоу. На него обратили внимание эксперты и профильные издания. Советская машина обладала прекрасными характеристиками, поэтому неудивительно, что этот самолет вызвал серьёзный интерес у западных авиакомпаний.

О своем желании начать закупки Як-40 первыми заявили итальянцы, они же поспособствовали организации презентации машины в Европе. Проблема была в том, что Советский Союз не допускал западных экспертов на свои авиазаводы, а это нужно было для сертификации самолетов. Поэтому процесс затянулся, сертификат летной годности в Германии и Италии Як-40 получил только в 1972 году. Ранее, в 1970 году состоялся демонстрационный тур самолета по государствам Азии и Австралии. Машиной управляли советские и итальянские летчики. Всего же Италия приобрела 3 самолета, еще 2 авиалайнера купили немцы.

Советская сторона обращалась к компании «Боинг» с предложением совместной продажи и обслуживания самолета в Северной Америке, но по политическим причинам американцы от него отказались.

История создания

Когда мы говорим о самолетах гражданской авиации, то первое, что приходит в голову, это огромные авиалайнеры, способные преодолеть тысячи километров. Однако значительная часть авиаперевозок совершается местными линиями, протяженность которых редко превышает 500 км, а зачастую расстояние между аэродромами составляет всего несколько десятков километров.

Читать еще: Ракета скиф: комплекс донного базирования, технические характеристики (ттх), баллистическая, история создания

В начале 60-х годов в СССР задумались над созданием нового пассажирского самолета для замены устаревших Ил-12 и Ил-14. Новая машина предназначалась для работы на местных линиях. Конструкторы ОКБ Яковлева закончили разработку проекта этого самолета в 1964 году. Проектирование и постройка новой машины заняла всего лишь один год. Этот факт особенно удивителен, учитывая, что до этого ОКБ Яковлева не занималось постройкой пассажирских лайнеров, основным направлением бюро были боевые, спортивные и учебные самолеты.

Еще более примечательным является тот факт, что новая машина была реактивной. До этого момента везде в мире местные авиаперевозки осуществляли поршневые самолеты.

Руководил созданием и доработкой нового пассажирского лайнера заместитель главного конструктора Адлер, который работал под руководством Яковлева с начала 30-х годов и ранее «приложил руку» к созданию самолетов Як-3, Як-15 и Як-28. Новый пассажирский лайнер получил наименование Як-40.

Опытный образец самолета был готов в 1965 году, в октябре 1966 года Як-40 совершил свой первый полет. Начались испытания машины, которые успешно завершились в 1967 года, после чего она была запущена в серийное производство. Выпуск Як-40 был налажен на Саратовском авиационном заводе.

Учитывая специфику использования самолета, конструкторы изначально планировали сделать машину максимально простой и надежной. И надо признать, что они блестяще справились с поставленной задачей. Уже к середине 70-х годов Як-40 практически полностью вытеснил с местных авиалиний заслуженных ветеранов – самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2. Очень скоро Як-40 освоил полеты в 300 населенных пунктов Советского Союза, и уже к середине 1972 года эти самолеты перевезли 7 млн пассажиров и налетали 150 млн километров. А к 1988 году количество перевезенных пассажиров достигло 150 млн человек. К моменту распада СССР Як-40 успешно эксплуатировался в 18 зарубежных странах.

Серийное производство Як-40 было завершено в 1981 году по причине перехода завода, на котором он изготавливался, на выпуск более современного Як-42. Единственным недостатком Як-40 можно назвать высокий расход топлива, но на него в СССР стали обращать внимание только во второй половине 80-х годов. В 90-е годы из-за сложностей с приобретением новой авиационной техники и сравнительно низкой цены керосина Як-40 опять стал довольно востребованным самолетом. Анализируя опыт эксплуатации этой машины в СССР, России и за рубежом, можно сказать, что решение о прекращении серийного производства в начале 80-х годов, было ошибкой. Установка на него новых, более экономичных двигателей устраняло основной недостаток лайнера.

В 1992 году на Смоленском авиазаводе была проведена модернизация Як-40, на него были установлены более емкие топливные баки и заменено радиооборудование. После этого, было еще несколько попыток модернизации машины, которые в первую очередь касались продления срока эксплуатации самолетов. В конце 90-х годов модернизировать Як-40 пытались на Тбилисском авиационном заводе, работы над новой модификацией самолета проводились совместно с канадцами. Речь шла об оснащении Як-40 американскими двигателями и сокращении их числа с трех до двух. Однако в серию двухдвигательный Як-40 так и не пошел.

В разные годы модернизацией Як-40 занимались различные российские авиакомпании, но изменения, которые они вносили в конструкцию самолета, были минимальными. Чаще всего они касались переделки пассажирского салона и оборудования кабины пилотов.

В начале нынешнего столетия Як-40 постепенно стали ускоренными темпами снимать с эксплуатации и заменять более современными машинами.

Краткое описание конструкции

Як-40 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это трехмоторный низкоплан с двигателями, размещенными в задней части машины. Прямое крыло самолета имеет большое удлинение. Як-40 имеет Т-образное хвостовое оперение и трехопорное убирающееся шасси.

В носовой части машины расположена кабина пилотов, большую часть фюзеляжа занимает пассажирский салон, который может вместить от 24 до 32 человек. Грузопассажирская модификация, а также бизнес-вариант самолета имеет салон с меньшей вместимостью.

Вход в пассажирский салон осуществляется через откидной трап, который находится в задней части авиалайнера. Здесь же расположен и багажный отсек небольших размеров.

В состав силовой установки самолета входит три турбореактивных двигателя АИ-25, два из которых размещены в мотогондолах, а один – внутри фюзеляжа у основания хвостового оперения. Тяга каждого из них составляет полторы тонны. Подобная схема расположения моторов оказалась весьма удачной, поэтому позже она была использована и на других советских пассажирских лайнерах. В качестве дополнительной силовой установки самолета используется двигатель АИ-9.

Крыло самолета имеет площадь около 70 кв. метров, его механизация состоит из трех секций закрылков и двух секций элеронов. Конструкционно в состав крыла входит две консоли с одним лонжероном, набором нервюр и стрингеров.

Як-40 имеет шасси, состоящее из трех стоек, двух основных и передней. Каждая из них имеет по одному колесу достаточно большого диаметра и мягкую амортизацию. Это позволяет осуществлять посадку и взлет Як-40 даже с грунтовых ВПП.

В кабине находятся два места – для командира самолета и второго пилота. Однако при необходимости легко может быть установлено и третье кресло. Фонарь кабины обеспечивает отличный обзор обоим летчикам. Его стекла имеют электрический подогрев. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования авиалайнера отвечает современным требованиям и позволяет использовать машину, как днем, так и ночью, осуществлять полеты в сложных метеорологических условиях. Автопилот облегчает работу пилотов, а радиометеолокатор «Гроза» позволяет обнаруживать грозовые фронты по курсу лайнера и обходить их.

Ресурс службы Як-40 можно без особых затруднений увеличить до 30 тыс. часов, что равняется примерно 25 годам. За время эксплуатации этой машины по разным причинам было потеряно 117 самолетов.

голоса

Рейтинг статьи