Советский истребитель Як-3: история создания, описание и технические характеристики

Советский истребитель Як-3: история создания, описание и технические характеристики

Як-3 – это советский поршневой истребитель периода Второй мировой войны, созданный конструкторами ОКБ Яковлева. Этот самолет стал дальнейшим развитием истребителя Як-1, принятого на вооружение незадолго до начала войны. Як-3 – один из самых массовых советских истребителей. По своим летно-техническим характеристикам он считается одним из лучших среди многочисленной группы боевых машин, выпущенных в ОКБ Яковлева в период Великой Отечественной войны.

Свой первый полет истребитель Як-3 совершил в феврале 1943 года, однако эксплуатация этой машины началась только год спустя. Серийное производство самолета было развернуто в марте 1944 года и продолжалось до 1946 года – до эпохи появления реактивных истребителей.

Выпуск Як-3 был налажен на авиазаводе в Тбилиси и Саратове, всего было выпущено более 4,8 тыс. самолетов, из которых 4111 единиц приходится на годы войны. Учитывая довольно короткий промежуток времени, в который этот истребитель выпускался, темпы его производства действительно впечатляют.

Во время создания самолета Як-3 разработчики учли опыт боевого применения истребителей на Восточном фронте. За счет максимального облегчения конструкции машины была значительно увеличена ее скорость и маневренность. Як-3 является одним из самых легких истребителей Второй мировой войны. Это позволило советским пилотам на завершающем этапе войны на равных соперничать с немецкими летчиками, которые использовали Messerschmitt BF109 (модификации F и G) и Focke Wulf FW190.

Летчики любили эту машину. Як-3 обладал отличными летно-техническими характеристиками, был прост в управлении (впрочем, как и другие самолеты Яковлева), имел мощное вооружение. На Як-3 летали многие прославленные советские асы, этим истребителем пользовались летчики из полка «Нормандия-Неман». За период серийного производства было выпущено более десяти модификаций истребителя Як-3.

Гроза немецких люфтваффе

Появившись только в 1942 году, самолет успел зарекомендовать себя с самой лучшей стороны. Удачная конструкция и высокие летно-технические характеристики самолета стали весомыми аргументами для последующей самой большой серии истребителей в истории советского самолетостроения. В годы войны выпуском этого самолета занимались три завода:

• московский завод №82;
• завод № 153 в Новосибирске;
• омский завод № 166 в Омске.

Эти три предприятия сумели дать фронту более 14 тыс. самолетов Як-9 в различных вариантах исполнения и модификаций. К концу войны доля этой машины в самолетной парке советских ВВС составляла более 30%. Этот самолет продолжал выпускаться и после войны, до 1948 года. Общее количество машин этого типа превысило 16 тыс. единиц.

Советский самолет пользовался успехом в авиационных частях. Ценили самолет за его высокие летные характеристики. По маневренности советскому истребителю в небе не было равных. Тяжелые немецкие истребители Ме-109G и FW-190 не могли конкурировать с советским истребителем в скорости выполнения маневра на вертикали.

Машина отличалась высокой живучестью. Практичной была и конструкция самолета, что позволяло максимально эффективно эксплуатировать его в полевых условиях. За создание этого истребителя авиаконструктор А.С. Яковлев получил звание Героя Социалистического Труда, а коллектив КБ был отмечен государственными наградами и денежными премиями.

Конструкция самолета имела огромный технологический ресурс, что позволило создать на базе основной модели 15 модификаций, начиная с летающего танка Як-9Т и заканчивая истребителем-бомбардировщиком Як-9Б. Причем все созданные машины стали не просто опытными образцами, а в действительности являлись боевыми машинами. Даже в послевоенной время, когда наступала эпоха реактивной авиации, советские Яки сумели еще раз показать свою боевую эффективность. Последней песней машины стала война в Корее 1950-53 гг., где на советских Яках сражались корейские и китайские летчики.

Вооружение

Курсовое вооружение

Курсовое вооружение у самолета очень мощное, оно представлено:

• Одной 23-мм пушкой ПТБ-23 с боезапасом 81 снаряд;
• Двумя 12,7-мм пулеметами УБС с боезапасом 420 патронов
• Двумя 7,62 пулеметами ШКАС с боезапасом 1300 патронов

В целом, боекомплекта хватает для сбития 3-4 противников. Ленты рекомендуется ставить:

• На 23-мм пушку — универсальную;
• На 12,7-мм пулеметы — трассирующую;
• На 7,62 пулеметы — трассирующую или скрытную.

Применение в бою

В авиационных боях стоит применять МиГ как перехватчик бомбардировщиков и штурмовиков. Девятка обладает довольно хорошей скороподъемностью на всех высотах, поэтому в начале боя рекомендуется набрать до 5 километров высоты. К началу боя противники окажутся примерно на одинаковой высоте или немного ниже. Задача не допустить противников выше себя. Так как большинство реактивных самолетов достаточно инертные, права на ошибку здесь нет. Лучшей тактикой тут будут проходы на скоростях с минимальным доворотом. Вступать в маневренный бой только в крайней необходимости. Намного выгоднее сделать вираж или разворот на горке с набором высоты. Мало кто из оппонентов сможет повторить это с таким же сохранением энергии.

При атаке “на проходах” надо помнить об особой баллистике пушек и брать просто огромное упреждение. При довороте, если рядом нет врагом, сбросить скорость чтобы сократить радиус виража. Главная задача навязать свою тактику и истощить противника, чтобы он потерял всю энергию на попытки поймать МиГ. После этого уже намного проще попасть по врагу, так как боекомплект достаточно скромный.

Комфортная скорость от 600 км/ч до 800 км/ч. На ней удобнее всего маневрировать одновременно оставаясь недосягаемым для своего врага. Особо хорошо это работает с ранними или тяжелыми реактивными самолетами. Догнать в таком случае могут только Тандерджеты или Кометы. Если враг все таки догоняет, тогда можно уйти в пологое пике и прижавшись к земли на бреющем полете оторваться.

В целом, самолет очень комфортный и легко навязывает врагам свою тактику боя, а если нет то можно уйти по скорости, развернутся и повторить выше описанные действия.

В совместных боях МиГ-9 может играть только роль истребителя авиации. Отсутствие подвесов и пушки со слабым бронепробитием могут уничтожить только самые легко бронированные цели, такие как ЗСУ или БМП

Достоинства и недостатки

Достоинства:

• Высокая скорость
• Хорошее сохранение энергии
• Быстрый набор высоты
• Малый вес
• Великолепная живучесть

• Отсутствие подвесного вооружения
• Плохая баллистика пушек
• Нет воздушного тормоза

«Первый в небе»

15.02.2018

«Если быть, то быть первым!», — любил говорить летчик-испытатель, комбриг Валерий Чкалов. Он дал «путевку в жизнь» многим самолетам, самым современным для своего времени. Чкалов был командиром экипажа, совершившего в 1937 году первый беспосадочный перелет через Северный полюс из Москвы в Ванкувер. «Махнуть бы вокруг шарика!» — еще одна крылатая фраза Валерия Чкалова. И это он наверняка бы совершил, увидев возможности уникального многофункционального истребителя Су-34, который выпускают на Новосибирском авиационном заводе, названном в честь легендарного летчика.

Руководитель проекта и главный конструктор Су-34, главный конструктор ОКБ Сухого Роллан Мартиросов:
«СУ-34 действительно имеет особенности, которых нет в мире вообще. Уникальная кабина самолета способна выдерживать давление на высоте 11 километров, в ней человек чувствует себя, как в пассажирском самолете. Поэтому длинные перелеты совершенно не утомляют, и летчики после такого полета вполне работоспособны. Машина впервые в России выполнена как единый цифровой комплекс, что дает огромное преимущество — можно достаточно легко и просто вводить новые системы и новое оружие, не переделывая самолет досконально».

Главное изделие

На сегодняшний день филиал ПАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В. П. Чкалова» — одно из самых уникальных предприятий в России. Здесь еще с начала 90-х годов производят многофункциональный истребитель Су-34. Бронированные кабина и топливные баки, высокоэффективное радиоэлектронное оборудование, широкая номенклатура вооружения обеспечивают его способность работать как по наземным, так и по воздушным целям.

Самолет обладает гигантским потенциалом для дальнейшей модернизации и создания на его базе специализированных модификаций. Доверие к Су-34 безупречно на мировом уровне. Качество сборки позволяет эксплуатировать его в течение 2–3 десятков лет.

Новосибирский авиационный завод сегодня работает с максимальной загрузкой. Государственный контракт с Министерством обороны РФ на поставку Су-34 в войска Военно-космических сил России успешно выполняется. «Самолеты Су-34 активно используются в ВКС и демонстрируют высокие эксплуатационные качества», — в традиционно сдержанном стиле говорят об этом истребителе сами военные. Достаточно чуть внимательнее посмотреть выпуски новостей, чтобы понять насколько эффективно действует эта современнейшая авиационная техника.

Особенностями Су-34, в частности, являются: увеличение дальности полета до 4000 км, максимальной скорости до 1900 км/ч, боевой нагрузки до 8 тонн. На самолетах установлены новейшая система вооружения и система заправки в воздухе.

Помимо выполнения государственного оборонного заказа предприятие принимает участие в проекте Sukhoi Superjet 100 — российского регионального самолета. На заводе осуществляется сборка отсеков фюзеляжа, горизонтального и вертикального оперения этого воздушного судна.

История предприятия

Напомним, что сейчас Новосибирский авиационный завод имени В. П. Чкалова, филиал ПАО «Компания «Сухой», входит в состав ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

История Новосибирского авиационного завода им. В. П. Чкалова началась в начале прошлого века. Первый камень в строительство завода Горного оборудования, который решено было возвести далеко от центра Новосибирска, заложили в июле 1931 года. Спустя пять лет, 26 мая 1936 года, решением Совета труда и обороны предприятие было перепрофилировано в самолетостроительный завод.

Первенец новосибирских самолетостроителей — истребитель-моноплан И-16 конструкции Н.Н.Поликарпова был построен и успешно испытан уже в ноябре 1937 года. С 1938 по 1940 гг. заводчане передали на вооружение Красной Армии более 600 самолетов. И-16 стал самым массовым истребителем своего времени, который широко использовался в войне в Испании, боевых действиях на Халхин-Голе, а позже на фронтах Великой Отечественной войны. На этом маневренном легком деревянном самолете впервые в мире В.П. Чкалов выполнил восходящий штопор.

С именем этого легендарного летчика связана еще одна страница истории предприятия. После трагической гибели Героя Советского Союза В.П. Чкалова по просьбе коллектива Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 января 1939 года Новосибирскому авиационному заводу № 153 было присвоено его имя.

На протяжении десятилетий Новосибирский авиационный завод успешно выпускал военные и гражданские самолеты, созданные П.О. Сухим, А.С. Яковлевым, А.И. Микояном. За это время с взлетной полосы предприятия поднялись в небо около 20 тысяч самолетов и их модификаций (И-16, ЛаГГ-3, Як-7, Як-9, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Як-28, Су-9, Су-11, Су-15, Ан-38, Су-24, Су-34).

Сотрудничество с ОКБ П.О. Сухого

Особый период в истории предприятия — время сотрудничества с ОКБ П.О. Сухого, которое началось еще в конце 50-х годов и продолжается до сих пор. В 1956 году в производство был запущен истребитель-перехватчик Су-9. Этим событием было положено начало многолетнему серийному производству боевых, учебно-тренировочных самолетов, разработанных ОКБ им. Сухого.

Истребители-перехватчики Су-9, Су-11 (1962г.), Су-15 (1966г.), Су-15 УТ, построенные на заводе и успешно прошедшие государственные испытания, стали основой авиационного вооружения войск ПВО СССР. По своим летно-тактическим характеристикам, возможностям боевого и учебного применения, по своим конструктивно-технологическим особенностям эти самолеты во многом определили основные этапы отечественного самолетостроения, они аккумулировали в себе все новейшие достижения авиационной и вычислительной техники, моторостроения, радиоэлектроники, электроавтоматики и других смежных областей науки и техники.

Совершенно новым этапом в развитии завода и отечественного самолетостроения в целом стало создание многоцелевого штурмовика Су-24, его серийное производство было начато в 1971 году. По своим летно-техническим характеристикам и боевым возможностям Су-24 превосходил все существующие в то время серийные образцы самолетов аналогичного класса.

Чтобы быть первым

Сейчас на заводе идет глубокая реконструкция и глобальное техническое перевооружение, в цехах установлены высокопроизводительные станки и обрабатывающие центры, используются технологии «бережливого производства».

Особое внимание уделяется кадровому составу предприятия. На заводе работает много молодежи. Сотрудники периодически проходят обучение и повышение квалификации. Для привлечения на завод молодых кадров создан общеобразовательный консорциум.

Специалисты предприятия — лучшие в стране: летом 2017 года в Ульяновске прошел Третий открытый корпоративный чемпионат ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» по профессиональному мастерству в авиастроении по стандартам WorldSkills Russia. Филиал ПАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» занял первое общекомандное место и завоевал Кубок Чемпионата.

В прошлом году завод праздновал 85-летний юбилей. Сегодня НАЗ им. В. П. Чкалова — одно из крупнейших авиастроительных предприятий России, имеющее твердый государственный оборонный заказ до 2020 года и уверенно смотрящее в будущее, благодаря поддержке ведущего авиационного холдинга страны.

Экс-губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий:
«История завода им. Чкалова — достойный путь, и это всегда был путь побед! В годы войны чкаловцы работали под девизом «Полк в день»! Выстояли в сложнейшие 90-е годы, верили руководителям, которые боролись за судьбу завода, за сохранение его профиля. Все это позволило предприятию не потерять способность создавать такие современные машины. Поэтому, когда сегодня специалисты называют СУ-34 лучшей боевой машиной в мире, нам есть чем гордиться!»

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

За характерную узнаваемую внешность передней части машины, российский многофункциональный истребитель-бомбардировщик Су-34 получил прозвище «Утенок».
Ан-2 занесен в книгу рекордов Гиннеса, как самолет, который выпускается дольше всего — более 60 лет.

Технические характеристики Як-3

• Экипаж: 1 чел.
• Максимальная взлетная масса: 2697 кг
• Размеры: длина х размах крыла: 8,5×9,2 м
• Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-105ПФ-2)х 1290 л.с.
• Максимальная скорость полета на высоте 4100 м.: 646 км/ч
• Скороподъемность (средняя): 18,5 м/с
• Практический потолок: 10 400 м
• Дальность полета: 648 км
• Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 12,7-мм пулемета УБС

Обзор истребителя Як-9

Быстро налаженный массовый выпуск нового самолета объясняется в первую очередь высоким технологическим ресурсом, который был изначально заложен в конструкцию истребителя Як-1. Последующие в дальнейшем модернизации сводились в основном к изменениям тех или иных полетных характеристик, к усилению вооружения или к повышению дальности полета машины. В данном случае работа над улучшением аэродинамических качеств позволила существенно улучшить пилотируемость истребителя. Кабина пилота получила каплевидную вытянутую форму, увеличив сектор обзора задней полусферы. В лобовой части фонаря было убрано бронестекло, которое заменили утолщенным плексигласовым фрагментом.

Следует отметить, что увлекшись изменением формы кабины, конструкторы незаметно для себя уменьшили обзорность передней полусферы.

Модернизация коснулась и фюзеляжа, на котором основные крупные фрагменты обшивки в носовой части были заменены на листы дюралюминия. На самолете листы металлической обшивки представляли собой съемные панели, облегчающие доступ к основному бортовому оборудованию. Хвостовая часть фюзеляжа все так же представляла собой наборную стальную конструкцию, обтянутую полотном. Крыло было набрано из дюралюминиевого каркаса, обшито полотном и оснащено дюралюминиевыми элеронами. Все эти меры привели к облегчению конструкции планера. С учетом хорошей тяги, выдаваемой мотором М-105ПФ, облегченная машина сумела показать высокие скоростные качества. У земли, на высоте до 3000 метров Як-9 разгонялся до 600 км/ч.

На боевой высоте новый советский Як летал быстрее немецкого основного истребителя того времени Мессершмитт Bf-109G-2. Не уступала советская машина и новому хваленому немецкого истребителю FW-190, начавшему поступать на фронт летом 1943 года. Для лучшего представления о боевых возможностях советского истребителя, достаточно сравнить летно-тактические характеристики самолета Як-9 с аналогичными параметрами немецких машин, приведенными в таблице:

По отзывам советских пилотов о пилотируемых качествах нового истребителя можно сделать следующие выводы:

• девятый Як устойчив при совершении горизонтальных маневров;
• самое быстрое время выполнение виража;
• новый советский истребитель Яковлева имел самую низкую удельную нагрузку на крыло;
• по уровню энерговооруженности советский Як значительно превосходил немецкие машины.

Учитывая вес машины, которая была легче всех своих основных конкурентов, такие высокие летно-технические характеристики давали в совокупности отличные боевые возможности. Естественно, достаточно слабый авиационный двигатель М-105ПФ не позволял полностью раскрыть технические тонкости конструкции самолета. Однако в технологическом плане двигатель М-105ПФ был максимально изучен и освоен в эксплуатации. Его производство отвечало требованиям авиастроительной промышленности.

По уровню вооружения девятый Як несколько проигрывал немецким машинам, однако последующая модернизация машины позволила в разы увеличить огневую мощь. На модификации самолета Як-9Т была установлена пушка калибром 37 мм. Ее снаряды с расстояния в 300-500 метров разносили в клочья немецкие бомбардировщики.

Описание конструкции

Як-3 – это одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан. Конструкцию данного самолета можно назвать смешанной: некоторые ее элементы были выполнены из дерева и полотна, другие были изготовлены из металла. Самолет имел низкорасположенное свободнонесущее крыло и трехопорное убирающееся шасси с хвостовой стойкой. В целом следует отметить, что конструкция Як-3 отличается максимальной простотой и рациональностью.

Силовая конструкция фюзеляжа была выполнена из хромансилевых труб, к которым в передней части приваривалась моторама. Обшивка передней части фюзеляжа была образована металлическими капотами двигателя, хвостовая часть машины была обшита фанерой.

Кабина пилота располагалась в центральной части фюзеляжа, она была закрыта фонарем, состоящим из трех секций, средняя из которых была сдвижная. Сзади пилот был защищен бронеспинкой, которая имела толщину 8,5 мм, а в задней секции фонаря было установлено бронестекло, левую руку летчика был прикрыт бронеподлокотником. Средняя секция фонаря кабины была оборудована системой аварийного сброса, которой летчик мог воспользоваться при экстренном покидании самолета.

Крыло Як-3 было выполнено из дерева, фанеры, полотна и дюраля. Оно имело двухлонжеронную конструкцию, набор деревянных нервюр и работающую фанерную обшивку. Лонжероны были изготовлены из дюраля. Снаружи крыло истребителя было обклеено полотном. Механизация состояла из элеронов и посадочных щитков. После войны был выпущен Як-3 с дюралевой обшивкой крыла, но в серию этот самолет так и не был запущен.

Як-3 имел свободнонесущее хвостовое оперение, состоящее из цельнодеревянных киля и стабилизатора. Рули высоты и направления были выполнены из металла, покрытого полотняной обшивкой.

Истребитель имел убирающееся трехопорное шасси, состоящее из двух основных стоек и одной хвостовой. Основные стойки имели воздушно-масляную амортизацию, уборка и выпуск шасси производился за счет пневматической системы. Хвостовая стойка шасси убиралась за счет тросового привода.

Также с помощью пневматической системы производилось управление тормозами шасси и посадочными щитками. Пневматическая система в отличие от гидравлической, которая использовалась на истребителях Лавочкина, была гораздо менее надежной и доставляла массу хлопот, но она была гораздо дешевле и, что самое главное, легче. Экономия составляла десятки килограмм.

Силовая система истребителя состояла из V-образного двигателя водяного охлаждения ВК-105ПФ2, который имел номинальную мощность 1240 л. с., и воздушного винта изменяемого шага. Так же, как и на других истребителях, построенных в ОКБ Яковлева, бензобаки самолета были размещены в крыльях, их общий объем составлял 370 литров. Два бака находились в консолях крыла и еще один в центроплане. Баки были защищены протектором и заполнены нейтральным газом.

Одной из основных особенностей истребителя Як-3 было то, что для улучшения аэродинамических характеристик самолета радиатор для охлаждения воды был «утоплен» внутрь фюзеляжа. Канал подвода воздуха к нему был значительно расширен. Аналогичный принцип был использован и для маслорадиаторов, которые были расположены в центроплане. Воздух для их охлаждения подавался через два воздухозаборника в носке крыла.

Управление заслонкой водяного радиатора происходило в автоматическом режиме: с помощью автомата регулировки температуры воды. В зимний период в масло добавляли бензин, а в воду – антифриз.

На Як-3 был установлен минимальный набор бортового оборудования, который позволял пилоту вести воздушный бой днем в простых метеорологических условиях. Причиной этому было желание максимально облегчить машину. Однако все истребители Як-3 были оснащены радиостанциями приема «Малютка» и передачи «Орел» (устанавливались на каждый второй самолет).

Вооружение Як-3 состояло из автоматической пушки ШВАК и одного или двух пулеметов УБ. Пушка устанавливалась в развале цилиндров мотора, стрельба производилась через вал редуктора и втулку винта. Боекомплект орудия составлял 120 выстрелов. На истребитель был установлен прицел коллиматорного типа.

Историческая справка

МиГ-9 – первый советский турбореактивный истребитель. Задание создать в короткий срок скоростной реактивный истребитель ОКБ, возглавляемое А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, получило за несколько месяцев до окончания Отечественной войны. Двигателя, который развивал бы тягу, обеспечивающую самолету расчетную скорость, в то время в стране не было. Приходилось рассчитывать только на трофейные немецкие реактивные двигатели, захваченные в Германии. Был даже захвачен один из заводов, где делали двигатели БМВ-003 и ЮМО-004. ОКБ выбрало для своего будущего истребителя два двигателя БМВ-003 с тягой 800 кгс каждый. В предварительной проработке самолет представлялся монопланом с двумя двигателями, расположенными под крылом, как на Ме-262. Но затем по инициативе А.И. Микояна такая схема была отвергнута, и весь проект стал делаться заново, с установкой двух двигателей рядом в фюзеляже. В такой компоновке крыло оставалось аэродинамически чистым, уменьшалось лобовое сопротивление. Результаты продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество такой компоновки. В конце осени 1945 г. был утвержден проект и началась постройка макета. После утверждения макета вышел приказ №157, по которому ОКБ предписывалось построить самолет И-300 («Ф»). Самолет представлял собой среднеплан с прямым крылом и двумя двигателями. Кабина летчика негерметичная. Впервые на советском истребителе было применено трехколесное шасси. На самолете установили одну пушку Н-57 в носовой части фюзеляжа, в перегородке воздухозаборника, и две пушки НС-23 внизу.

6 марта 1946 г. первый опытный самолет И-300 (Ф-1) был построен. Начавшиеся наземные испытания выявили и первые «сюрпризы». При гонке двигателей выхлопные струи создавали такое разрежение, что самолет начинал садиться на хвост. Срочно была переделана хвостовая часть фюзеляжа. Другой проблемой была теплозащита хвостовой части фюзеляжа от выхлопных газов. Установленный экран из жаропрочной стали и дюралевая обшивка фюзеляжа расширялись по-разному, приводя к деформации.

По заключению ведущих лётчиков и лётчиков облёта самолёт МиГ-9 на взлёте после отрыва был устойчив и хорошо слушался рулей. При уборке шасси балансировка не менялась. В полёте поперечная устойчивость нормальная. Возможен полёт на одном двигателе с убранными и выпущенными шасси, что обеспечивало высокую безопасность полёта. В отношении вооружения отмечалось, что в полёте легко прицеливаться при скорости до 550 км/ч, а стрельбу рекомендовалось вести короткими очередями. Посадка была несложная, самолёт на крыло не сваливался и хорошо слушался рулей. Правда, на рулении машина кренилась в сторону заторможенного колеса, а в случае руления с одним двигателем, последний перегревался.

В целом истребитель получил неплохую оценку, а по скорости полёта, высотности, скороподъёмности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми двигателями. Кроме того, с июля по декабрь 1947 г. в ГК НИИ ВВС были проведены воздушные бои серийного истребителя МиГ-9 № 106005 с самолётами Ла-9, Р-63С-1 «Кингкобра», «Спитфайр-IX», Як-15, «156» с форсажем и Ту-2. В тридцати воздушных боях МиГ-9 продемонстрировал худшие манёвренные качества, чем другие истребители. Они заходили ему в хвост на втором-третьем вираже. Уйти МиГ-9 мог, только имея преимущество в скорости. Однако выполнять одну из главных задач, а именно борьбу с бомбардировщиками противника, МиГ-9 мог вполне успешно, что подтвердили воздушные бои с Ту-2